车网互动测试调研：需建“测试联合体”，定标准和细化政策

自今年4月2日国家发布首批车网互动规模化应用试点以来，澎湃研究所研究员实地调研了充电桩企业、电网企业、电动汽车企业、汽车电池企业，并采访若干位车主，调研发现，要想聚合、调用车网互动（vehicle-to-grid，以下简称“V2G”）这一灵活的“移动储能”，实现对电网用电需求的响应，既需要充电桩等新基建的“硬件”支持，也要搭建数字平台管理V2G资源。而当前阶段，真正将V2G“用起来”，让车主从中受益并打消他们对电池使用寿命的顾虑，则是重中之重。

今年3月31日，上海启动全国首次大规模V2G全链路集中测试工作（以下简称“测试”）。那么，测试反映出哪些问题？推动V2G规模化应用，还需要打通哪些环节？又面临着怎样的难点？

6月6日，研究员实地调研了参与测试的国网上海市电力公司电力科学研究院（以下简称“国网上海电科院”），与V2G相关专家、政府相关负责人进行了深入交流，结合近期V2G系列调研发现：V2G规模化应用已初步具备可行性，未来进一步规范，还需车、桩、网之间打通专业壁垒，让汽车发挥重要作用，在发展V2G中实现个人、社会的共赢。

综合考虑各方需求：制定更精细补贴政策，调动车主、车企积极性

国网上海电科院负责的测试相关工作，重点关注电网可能会受到V2G的潜在影响，以及如何应对。“我们希望通过测试，明确车、桩、网间的相互影响与兼容性，为 V2G 的规模化应用，扫清初期面临的技术阻碍。”国网上海电科院副院长周健谈到。

据了解，自3月31日以来，国网上海电科院已测试了12款车型、9款充电桩。测试车型主要包括民用轿车、公交车、重卡、充电机器人（即支持V2G的移动充电设备）。现阶段，经过对各类车型、充电桩型的测试，初步验证了 V2G 技术的可行性，但还需确保更合规、更统一。要想更好推动这一工作，车、桩、网之间亟需打通。

首先，制定反向放电价格，需以电池数据为依据。V2G反向放电价格能为投资者带来较为稳定的收益预期，主要难在定价。电价过低缺乏吸引力，过高则增加电力成本，难以长期推行。国网上海电科院配网技术中心电能质量与用电技术室副主任刘舒认为，要想制定相对合理的反向放电电价，需要电池相关专业机构加入，基于电池数据（如电池的用电、损耗、安全性、衰减特性等）核算成本，目前关键电池数据大多由车企、电池企业掌握，需与电网对V2G响应的需求进一步打通。

其次，需明确汽车电池放电功率标准，稳定支撑电网需求。不同车型所能支持的最大放电功率不同，并非所有车型都支持大功率放电。国网上海电科院电源技术中心副主任杜洋谈到，目前缺乏对汽车电池最合适放电功率区间的界定，这可能带来两方面问题。一是部分车辆会根据充电桩的功率上限调整放电功率，这并不合理，尤其是对超充桩这类充电桩而言；二是V2G大功率放电可能对电网造成较大冲击，需结合实际用电需求权衡必要性，并评估电网是否具备相应的承载能力。他认为，60千瓦功率段相对稳定且适合汽车放电。

再次，需考虑电池放电对行驶里程的影响，根据生产成本补贴车企。从电池循环使用寿命看，汽车设计的初衷是延长使用寿命与行驶里程，但V2G放电会压缩续航里程，从而增加生产成本。周健认为，要想解决汽车、电池间的这一矛盾，需要明确电池的使用特性与放电规范，并测算出在汽车全生命周期、固定功率下，充放电次数对电池寿命的影响，并将其折算为生产成本。他认为，如果能据此制定补贴政策并告知车主缘由，不仅能让车主通过参与V2G获益，车企也可将V2G作为卖点带动销量。

最后，车主需更理解V2G放电，车企则需打造更多消费场景。对使用V2G的车主来说，V2G放电和行驶用电差不多，更能接受这一功能。杜洋印证了这一说法。他谈到，一般来说，汽车动力电池性能优于储能电池，可短时间释放大功率。因此，汽车行驶时放电处于高耗能状态，相较于静止状态时放电，对电池的损耗更大。而对车企来说，可从消费场景入手，开发V2G功能吸引消费者。杜洋举例，一些车企推出小功率放电功能，连接烤炉等设备用于户外野炊，这类放电功能与V2G原理相同，区别仅在于功率及服务对象（面向用户而非电网）。

扩大V2G参与范围：形成 “政策支持 +金融赋能 +保险保障”的完整生态

推动V2G不能仅靠车、桩、网中的单独一方，既需要打通全链条，也需融合发展，才能抓住这一产业风口。周健分析道，车、桩、网之间信息不对称，可能会影响测试效率。为此，国网上海电科院计划在政府的支持下，与车辆检测机构、充电桩检测机构等合作组建“测试联合体”，打破专业领域隔阂。“这一设想是我们面向新型电力系统建设的创新尝试，有助于解决由于跨界领域带来的问题。”

比如，测试中发现的新问题，就需要电网、汽车企业加强沟通，突破行业壁垒解决。测试发现，汽车充放电所处的环境温度，可能对放电效果产生影响。周健告诉研究员，在冬季低温环境中，部分车型电池往往需要进行加热，耗电较大。这将大大影响实际放电效率。因此，后续测试应覆盖严寒与高温场景，以适应迎峰度夏、度冬的重大V2G需求。

不仅如此，V2G推进过程中存在标准制定、商业模式等问题，还需金融、保险等多方参与应对。

具体而言，一是对于参与V2G的车主，不仅可通过碳积分予以奖励，还可建议银行金融机构将其视为优质客户，在贷款、存款等业务上给予适当优惠，激励更多人参与V2G；二是可针对V2G开发保险产品，在完善电动汽车保险服务体系的同时，也为保险行业创造收益增长点。在这方面，还需金融、保险监管等多部门协同合作。比如，由政府部门或电网企业主导，探索金融机构的参与模式，建立V2G保险托底机制，形成 “政策支持 +金融赋能 +保险保障”的完整生态，促进V2G 技术的商业化落地。

测试仅是推动V2G规模化应用的开端。据了解，测试后续还需进一步量化，如对比不同车型、桩型的性能，掌握汽车在不同季节的充放电特性，获取准确数值，避免电网调度风险。此外，测试下一阶段还将进行场景验证。目前来看，如居民区、办公园区等目的地型应用场景较易推行V2G，但还需补贴政策与配套的激励机制。

上海市发改委能源处处长王智强谈到，V2G使得电动汽车不仅能满足个人出行需求，还能通过在电力紧缺时段放电，缓解电网压力，实现个人效益、社会效益的双赢。他看好V2G未来的发展，认为随着车主认知和相关技术的提升，车主主动参与意愿将增强，汽车放电频次将增加，V2G将在电网削峰填谷、平衡新能源波动等方面发挥更大作用。“这对于稳定电力系统、实现低碳发展来说，意义深远。”

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