新能源汽车外观设计“模仿大牌”是“抄袭”？

“造型相似”“外观抄袭”等早已不是汽车圈的新鲜事了。近期有网友发现，小米YU7的外观造型与法拉利Purosangue有很多相似之处。图为小米汽车销售服务中心（北京国贸店）展出的小米YU7。

　　“近两年国内的各大车展上，新车型和新技术让人眼花缭乱。不过，不少新车有着相似的流线型轮廓、雷同的贯穿式灯带、近乎一致的封闭式前脸……”家住上海市的汽车爱好者付焕对记者说，把车标盖住后，自己是不是会产生一种“来自不同品牌的汽车，却出自同一设计师和模具”的错觉。

　　随着中国汽车产业的蓬勃发展，新品牌和新车型如雨后春笋般涌现，汽车设计风格和造型雷同的事情时有发生。5月22日晚，小米汽车发布第二款新车YU7，尽管此次发布会只是亮相了YU7的造型和外观，未公布价格和内饰细节，也未开启小定，但仍引起了消费者和车企友商的高度关注。

　　在小米YU7亮相的当天，法拉利中国在其官方微信公众号发布了旗下产品Purosangue全新定制车漆配色的内容。有不少网友发现，小米YU7的外观造型与法拉利Purosangue有许多“心有灵犀”之处——两车的车身比例、造型轮廓、前脸侧面和尾部造型风格等都给人相似的感觉。

　　随着该事件持续发酵，一些网友在法拉利中国的推文下方留言“尊重原创，拒绝山寨”“一直被模仿，从未被超越”“原创的才是最美的”……与此同时，也有支持小米汽车的消费者认为“好的设计观点应该有相通之处”“小米YU7的造型在新能源汽车里辨识度很高”等，给予小米YU7鼓励与支持。

　　部分自主品牌新车的外观与国际大牌产品出现相似之处，究竟是“抄袭”，还是“默契的共识”？汽车造型的研发设计和未来发展路向何方？对于这些问题，记者走访了市场并采访了专家和消费者，共同进行探讨。

　　新车“撞脸大牌”并非车圈新鲜事

　　“小米YU7的造型非常动感和前卫，能够给人带来一种跑车的感觉。”近日，记者走访了小米汽车销售服务中心（北京国贸店），谈及“小米YU7和法拉利Purosangue相似”这一话题时，销售顾问章贤（化名）没有作出正面回应。

　　记者注意到，在这家小米汽车销售服务中心里，除了小米YU7外，小米汽车的首款车型SU7也正在陈列销售，因设计造型与保时捷Taycan车型相似，小米SU7同样受到了一些消费者的质疑，被戏称为“米时捷”，多家企业甚至争相抢注“米时捷”商标。

　　“我觉得车型之间设计风格的相似，属于正常现象。”前来小米汽车销售服务中心看车的消费者李吉延认为，“造型抄袭”是各家车企之间的事情，消费者更关注能否买到看着顺心、用着省心、售后省心的产品。“谁不愿意买一台看起来精致、上档次的汽车呢？”

　　记者走访后发现，与李吉延有着相同观点的消费者不在少数，小米SU7的销量也证明了这一情况。统计数据显示，今年一季度小米SU7交付量达7.58万辆，上市以来累计交付超25.8万辆，成为造车新势力中的头部企业。

　　章贤告诉记者，目前小米SU7标准版下定后的新车交付期在5至6个月，Pro版和MAX版的新车交付期最长达1年。“目前来看YU7的热度和SU7相比只增不减，建议在预售后第一时间下定，如果能抢到第一批名额，那么新车交付期能短一些。”

　　“‘造型相似’‘外观抄袭’等早已不是汽车圈的新鲜事了。”汽车行业分析师孙巍直言。早在2016年，众泰汽车就推出了与保时捷Macan造型极为相似的SR9，被网友们称为“保时泰”，有关“如何区分辨别保时捷Macan和众泰SR9”的文章一度在网络上盛传；2019年11月，汉龙汽车推出全新SUV旷世，由于这款产品与路虎揽胜造型高度一致，时至今日还有“旷世改装揽胜”的相关配件在售。

　　与众泰汽车和汉龙汽车这样的小规模车企不同，长城汽车旗下的欧拉品牌同样曾陷入“抄袭门”。旗下朋克猫车型的圆润造型和复古风格，与大众汽车甲壳虫非常相似；欧拉好猫车型则被一些消费者指出融合了保时捷911和宝马MINI的设计元素；欧拉黑猫同样遭到了质疑，被认为是借鉴了本田e的设计思路。

　　在孙巍看来，想要在汽车设计上出彩绝非易事，与三电、动力、安全性等相同，探索汽车造型风格同样需要长期的积累和深耕。“因此，有的车企为了快速打开产品知名度，抢占更大的市场份额，会在外观造型上借鉴甚至抄袭市场上已有且受到广泛认可的产品。”

　　正如孙巍所言，众泰SR9曾经凭借类似保时捷Macan的造型，上市3天就获得超2万辆的订单，同年通过收购金马股份借壳上市时估值116亿元，巅峰市值一度突破300亿元；与路虎揽胜高度雷同的旷世车型，也让“汉龙汽车”第一次进入消费者的视野中；一度被视为长城汽车电动化转型样板的欧拉汽车，在2021年的年销量高达13.5万辆。

　　值得注意的是，在产品售价更低、各品牌缺乏辨识度的低速电动车领域，产品造型设计上“借鉴他人、模仿大牌”之风更盛。

　　在山东省某个低速电动车展会上，模仿奔驰G系列、布加迪威龙、奥迪Q6、宝马MINI等在售车型的低速电动车产品随处可见。不久前有网友发帖称，模仿小米YU7的低速电动车早已抢先一步上路，车身曲线、颜色几乎一模一样，不过将车头YU7的“MI”字标换为了“M七”字样。

　　模仿只能“火”一时，发展还得靠“真功夫”

　　“不可否认，借鉴、仿制成熟的在售车型外观，有可能会在短期内带来销量和品牌增益，但是这种方法可能就像运动员服用兴奋剂！长此以往不仅效果会快速衰减，还会给品牌带来不可逆的负面作用。”孙巍分析说。

　　因模仿其他车型造型能力强而被称为“皮尺车企”的众泰汽车，在经过短期的高速发展后，因缺乏原创能力、车型质量问题频发等原因，销量迅速跌入低谷。2024年全年，众泰汽车一共销售新车仅14辆，归属于上市公司股东的扣非净利润为-14.69亿元，同比增亏49.28%。

　　汉龙旷世除了与路虎揽胜造型类似外，性能表现平平，配置也不算丰富，价格更是不便宜。这样的产品显然不能在竞争激烈的市场中脱颖而出，斥资60亿的工厂多次陷入停产和裁员风波之中。

　　欧拉汽车同样如此。受交付芯片与实际宣传不符、引起争论的宣传标语、整体发展策略偏移等因素影响，2024年，欧拉品牌销量已经暴跌至6.33万辆，降幅高达41.69%。进入2025年，其单月销量更是只有不到两千辆，在2024年暴跌的基础上继续暴跌。

　　“不可否认，在产业爆发期，借鉴成熟设计是效率最优解，成熟设计语言能显著降低市场教育成本。但当模仿成为惯性，当‘不劳而获’的思想悄然融入企业发展战略，这些都将窒息真正的创新基因。”孙巍直言，“尤其是当下汽车产业已经进入淘汰赛，‘设计趋同’已成为中国汽车尤其是新能源汽车无法回避的问题。”

　　在孙巍看来，真正的设计革命，应该始于对物理定律与市场定律的双重超越。“技术驱动设计突围”应该成为行业共识——比亚迪CTB电池车身一体化技术，释放了座舱空间重构的自由度； 蔚来ES7的激光雷达与摄像头融合设计，将传感器矩阵转化为美学符号；小鹏汇天飞行汽车的垂直起降架构，则颠覆了传统车身比例。

　　正如他所说，比起通过一款或几款车型借鉴成熟风格的“捷径”，近年来，中国汽车业在智驾、座舱、底盘、电池等多个领域持续实现突破的“攀登”更令人钦佩，也更具有含金量。

　　世界知识产权组织发布的《2024年全球创新指数报告》显示，中国在全球的创新力排名较去年上升一位至第十一位，是10年来创新力上升最快的经济体之一。其中，在动力电池、电动汽车等具体细分领域，中国的创新发展和应用推广对拉动创新发挥重要作用，反映出中国创新发展的强大动能和广阔前景。

　　“当中国新能源汽车出口量跃居全球第一，设计早已超越美学范畴，成为国家产业话语权的载体。唯有在工程约束与商业现实中坚守创造尊严，在文化自信与用户洞察中寻找灵感源泉，‘真功夫’傍身的中国汽车设计，才能完成从‘世界的学生’到‘规则的共建者’的跨越。”孙巍总结说。

来源：中国青年报