空难阴霾下巴黎航展低调启幕，订单收获背后供应链难题仍待解

（波音并未派出其新研发的777X大型宽体机参加今年的巴黎航展 王潇雨 摄影）

本报（chinatimes.net.cn）记者王潇雨 北京报道

第55届巴黎国际航空航天展览会（下称“巴黎航展”）于6月16日拉开帷幕。作为一个历史超过百年，规模和影响力都首屈一指的行业盛会，受到几天前刚刚发生一起严重空难事故影响，除了原定的部分议程出现变化和调整之外，氛围似乎也变得更加凝重。在打开新飞机订单的“礼盒”短暂的振奋之后，飞机制造商以及零部件供应商们仍将不得不面对一个持续困扰的问题——供应链危机对产能以及交付带来的影响。

订单增长

航展开幕还不到两天，坐拥“主场”优势的欧洲空中客车公司（下称“空客”）就接连开张。

根据空客最新发布的消息显示，越南最大的私营航空公司越捷航空6月17日与其签订了谅解备忘录，订购100架空客单通道A321neo飞机，还包括未来可能新增的50架同型号飞机订单。

这也是空客在本届巴黎航展签订的多笔订单中最新的一个，也是本届航展目前公布的单笔数量最多的订单。虽然较上一届巴黎航展期间与印度靛蓝航空签订的500架单通道客机这样的超级订单差距明显，但对空客而言两天来所获得的订单总量超越去年在英国范堡罗航展所获得的订单量，也可以看作是一个显著的进步。

虽然过去数十年里与巴黎航展一起并称为航空业最重要的两大航展之一，并且也见证过很多重要机型以及新飞机订单的诞生，但2024年的范堡罗航展在订单上并没有延续2023年巴黎航展的高光表现，波音与空客两大干线飞机巨头总共就只收获了286架订单，其中空客获得了164架。

根据目前公布的确认订单，空客还获得了包括沙特阿拉伯的全球飞机租赁公司AviLease订购的10架A350F货机和30架A320neo系列飞机的确认订单，而按照双方签署的协议，这个订单的总量未来还有可能增至22架A350F和55架A320neo系列飞机。

另一笔重要的订单则来自一家尚未开飞却已经第二次参加巴黎航展的航空公司，同样也是总部位于沙特阿拉伯的初创航司利雅得航空。这家公司的订单对空客而言意义重大，因为其订购了25架A350-1000远程宽体机，并且潜在订购总数有望增至50架。

虽然A350XWB系列在交付超过十年之后已经开始逐渐成为空客在远程宽体市场上“摧城拔寨”的中坚力量，但从订单量来看主要是由该系列中较小的型号A350-900为主。根据空客公布的数据显示，截至2025年5月底，A350系列飞机已获得全球60多家客户的超过1390架订单。相比之下承担着在大型远程宽体市场“接班”重任的A350-1000订单量似乎一直也没能达到空客希望的水平，以至于目前空客已经开始考虑启动在A350-1000基础上加长，从而进一步提升运载能力的衍生机型。

一位供职于一家英国产业研究机构的航空制造业分析师在接受《华夏时报》记者采访时表示，“自A380停产之后，空客大型远程宽体机产品只有A350-1000，但与竞争对手相比这个机型又不够大，难以满足一些航空公司对现有机型的替换或是整体运力结构补充的需求，商业模式决定了中东地区的一些航空公司一直以来是大型乃至超大型宽体机的重要客户，对制造商来说满足这部分客户的需求也是决定其产品走向的关键因素。”

利雅得航空将成为沙特阿拉伯首家运营A350-1000的航空公司。新飞机也将助力沙特阿拉伯实现其“2030愿景”，即到2030年，每年航空旅客吞吐量达到3亿人次，使沙特阿拉伯成为全球航空和旅游枢纽。

在16日宣布的订单中，还包括日本全日空航空公司此前与空客达成的一个采购协议的落实，从而使这个24架A321neo和3架超远程型A321XLR飞机进入了储备订单库，该笔订单包括为全日空航空增购的14架A321neo和为其集团旗下乐桃航空订购的10架A321neo和3架A321XLR。乐桃航空将成为日本首家运营A321XLR的航空公司。

对空客来说另一个重要的订单突破是来自其“准干线”机型A220系列。波兰航空宣布订购20架A220-100和20架A220-300飞机，首次成为空客用户。这笔订单同样也留下了进一步扩展的空间，最多将增至84架A220系列飞机。

1929年成立的波兰航空在其近百年的历史中曾经运营过包括麦道、图波列夫、庞巴迪、巴西航空工业公司（下称“巴航工业”）以及波音制造的飞机，但从未购买过空客产品，目前波兰民航业也没有任何一架空客飞机登记在册，波兰航空与空客最紧密联系似乎只体现在曾经短暂湿租过比利时航空两架A330-900。

目前波兰航空的机队主要以15架波音787系列远程宽体机、24架波音737系列单通道干线客机以及44架巴航工业E系列支线客机组成。

按照波兰航空在签约仪式上的说法，将用A220系列逐渐替换其目前运营的支线机队。这对支线飞机制造商巴航工业显然也是一个打击，因为A220正是击败了巴航工业的E2系列成为波兰航空机型换代的选择。

为了获得这个订单，巴航工业也做了诸多努力，今年3月公司高层组团到访波兰，宣布将与当地现有及潜在合作伙伴就制造、总装、维修、客改货、研发及电动垂直起降飞行器（eVTOL）等领域展开合作。按照巴航工业的说法，波兰现已成为E2机型核心部件供应地，同时也商讨在当地建立E2起落架维修中心及E190客改货等项目的可行性。

但巴航工业在巴黎航展期间同样有所突破，他们与全日空航空签订了一份包括15架E190-E2确定订单以及5架选择权的协议，从而使E2系列首次打入日本市场。

隐忧待解

作为在干线航空制造业的双寡头，空客与其主要竞争对手美国飞机制造商波音公司（下称“波音”）在每一次大型航展期间不管是产品的针锋相对、飞行表演各显身手，或是在订单上的交替出招都是最大的看点。

但由于近年来在事故、产品质量问题以及公司管理等诸多方面危机，以及导致的产能受限、交付量下滑乃至新机型研发进程的推迟等问题影响下，波音逐渐开始更加低调。

本届巴黎航展波音并没有如上届一样派出其包括737MAX、787以及777X在内的一系列民机产品飞抵现场参展并通过飞行表演展示性能，而只是由其客户卡塔尔航空派出了一架777-300ER飞机作为现场展示。

按照波音总裁兼首席执行官凯利·奥特伯格（Kelly Ortberg）的说法，“我们继续在全公司范围做出根本性改变，以加强安全、质量和企业文化，并正在看到业绩稳步提升。我们期望在巴黎航展与客户和合作伙伴沟通交流，展示我们正在开展的旨在恢复信任并让波音继续前进的工作。”

然而6月12日印度航空的一架波音787-8发生坠机事故，使得凯利·奥特伯格以及波音民机总裁斯蒂芬妮·波普（Stephanie Pope）取消了原计划的巴黎航展之旅，按照一位在航展现场参加采访的媒体透露的消息，原计划安排的一些发布会也被调整或者取消。而目前为止其官方网站也只是发布了一则未来20年航空市场预测报告，并没有发布其他包括新订单等在内的消息。

空难发生的原因需要经过专业机构调查之后才能知晓，其对波音的影响也暂时无法预测，但对这家近年来诸事不顺的美国飞机制造商来说，如何恢复曾经引以为傲的生产制造实力，并重建产品在公众中的信任显然还需要一个漫长的过程。

但对于所有制造企业来说，目前面临着一个共同的危机，并且短时间内似乎难以得到妥善解决，即在供应链危机影响下的产能提升瓶颈。

脆弱的民航业在扛过疫情后，还是不断遇到各种影响“收成”的大小危机，比如油价上涨、地缘政治冲突、贸易战以及经济环境变化对消费带来的冲击等，但总体来说航空运输业已经开始重回正轨。

根据国际航空运输协会（下称“IATA”）在6月举行的全球年会上发布的数据显示，2025年全球航空业净利润将达到360亿美元，高于2024年的324亿美元，营业利润将达到660亿美元。行业总收入预计创下9,790亿美元的历史新高，客运总量将达到49.9亿人次，创历史新高。

IATA发布的数据显示，中东地区每位旅客的净利润在所有地区中名列榜首。2025年净利润将达到62亿美元，净利润率为8.7%，运送每位旅客的收益将达到27.2美元，是亚太地区航空公司从每位旅客获取收益的十倍。

实际上中东地区规模最大的几家航空公司，比如阿联酋航空以及卡塔尔航空近两年在业绩上都屡创新高，同时对新飞机的需求也在持续增长，连续与波音及空客签下多笔规模空前的巨量订单。

但IATA方面表示，中东地区将“由于飞机交付的推迟，加上航空公司着手进行机队现代化的改造项目，地区运力将受到限制，从而抑制整体的增长速度。”

“运力扩张的需求得不到满足也是很多航空公司目前面临的问题，而源头在于飞机制造商仍未走出供应链问题造成的影响，很难在短时间内实现产能的大规模提升，但同时也在不断接受新订单，导致储备订单规模也水涨船高。”前述航空业分析师对《华夏时报》记者表示。

“制造商继续让航空公司客户失望。每家航空公司都对问题长期得不到解决而感到沮丧。有迹象表明，这些问题可能需要拖到本十年结束时才能解决，完全无法接受。”在全球年会期间，IATA理事长威利·沃尔什（Willie Walsh ）坦言。

根据IATA发布的数据显示，当前全球飞机积压超过17,000架，远高于疫情前的10,000-11,000架，意味着交付时间可能长达14年。如果各国退出免除飞机关税的多边协议，供应链和生产能力限制或将进一步加剧。

IATA方面认为，供应链问题已严重影响航空公司，导致了包括租赁成本高企，机队平均机龄从2015年的13年延长至15年，机队更换率只有2020年5-6%的一半等问题。同时航空公司机队利用率也在下降，比如在某些航线上被迫使用大于需求的机型。

IATA公布数据显示，2025年制造商预计将交付1,692架飞机。尽管这是自2018年以来的最高水平，但比一年前的预期低了近26%。鉴于供应链问题预计将在2025年持续存在，并可能持续到2020年代结束，并有进一步下调的可能。发动机问题和备件短缺的情况加剧，导致部分机型的停场数量创下历史新高。目前，机龄在10年内的飞机数量超过1,100架，占机队总数的3.8%，而2015年至2018年这一比例为1.3%。

责任编辑：黄兴利 主编：寒丰