广东
如果你偶尔有关注汽车销量，可能会有一种错觉，因为不管是车型还是厂商排名前十，还是能看到好几个合资车的身影，这会让你觉得合资品牌可能还行。而实际上，合资品牌目前所处的位置，甚至要比当年的自主还要艰难，前景也不容乐观。
曾经为市场主导的合资品牌，如今销量节节下滑。根据乘联会数据，5月除豪华品牌外的合资品牌零售47万辆，同比降了5%，而环比降幅为7%，德系、日系和美系零售市场占有率分别为15.3%、12.6%和5.2%，都是历史新低。三者合计，主流合资品牌在当下市场占有率为33.1%，相较2020年前后，50%以上的市占率，已下滑三分之一。比当下自主品牌40%以上的市场份额，合资品牌当前所处位置已经相当被动。
大家可能也留意到，韩系和法系的数量已经不足以单列了，就单一品牌来说，北京现代5月销量在6900辆左右，起亚为5700辆左右，标致还能保住2000辆以上销量，而雪铁龙已经降至千台以下。销量下滑必然带来盈利能力的下降，过去合资企业是各大汽车集团的“利润奶牛”，如今造血能力的下滑，也大大影响集团利润表现。
更为被动的是，在中国市场新能源车销量占比超52%，且市场转化持续提速的背景下，合资品牌5月新能源车渗透率仅有4.3%。几乎可以说这几年下来，合资新能源车处于停滞不前的状态。
实际上，合资品牌已经做出最大尝试，包括但不限于接受采用中方提供的整体新能源方案，放弃品牌溢价，定价全面向自主看齐，广汽丰田铂智3X、日产N7（参数丨图片）就是典型案例，事后发现想要实现月销万台仍然相当艰难，铂智3X最佳月销量6727辆，随后回落至4344辆。日产N7则只录得3034辆的月销量成绩。
内销不行，转出口成不成？起亚就提出，中国造世界销的思路，如果放在3-5年前这方法还真的行，因为你随便把在中国市场表现最差的电动车，拿到海外去，都是领先级的水准，而起亚打的算盘是它在全球经营多年的销售网格优势。
不过事实证明，这一思路在现实走不通，现在不说中国品牌提速了走出去的步伐，比亚迪都拥有了全球最大滚装盘，就是其他海外车企也都在打“中国造世界销”的牌，宝马与长城合资的光束汽车5月出口7232辆，吉利与沃尔沃合资极星汽车5月出口3208辆，吉利和奔驰合资的 smart（智马达）单月出口1233辆，而江苏悦达起亚在5月出口量仅为840辆。
国内市场卷，主要是卷电动化、智能化创新，燃油车是被动卷入价格战。而合资企业在这方面，是全面被动状态，首先这么多年来合资企业基本没有形成一套有效的产品研发体系，我说基本，是因为还有个上汽通用泛亚研发中心，除此之外基本没有，第二，以往合资企业赖以生存的外方“产品引入”方式，出现了一个非常尴尬的状况：在中国新能源突飞猛进式发展的衬托之下，海外品牌汽车产品开发显得像停滞了一样，剩下第三条路，依仗合资的中方进行技术和产品引入，这势必导致合资企业推出产品节奏要晚于自主品牌。
当下中国市场的竞争逻辑是，创新不一定能活下去，不创新就不可能活下去，合资品牌发展新能源，几无机会。但也并不是所有合资企业都毫无办法，比如上汽大众就提出合资2.0模式，即结合双方技术优势，基于大众的明星发动机，在国内以更快速度开发符合中国市场需求的增程式混动系统，提速推出新能源化产品。
再比如广汽丰田，也在近期提出了由中国工程师来主导新车开发，在明星车型汉兰达、赛那上搭载增程系统，发挥双方优势。这些举措，或许不能挽狂澜于将倒，但应该能为合资个来争取更大的缓冲空间。
过去我们总说，中国是汽车大国而非汽车强国，一个证据就是我们的本土品牌在国内市场的占有率过于低了，而是美、德、日等传统汽车强国，自有品牌在本土市场是占据绝对领导地位的。2025年前5个月，中国品牌本土占有率64%，还很难说“绝对领导地位”，但我们可以确定的是这一趋势正在快速到来。届时合资品牌的生存空间还将进一步被压缩，这个过程在合资拿出绝对优势技术之前，是不可逆的，而这个绝对优势技术，在当下看来，或许只有固态电池有这样能量。
但话又说回来，在中国品牌已经有这么强的智能驾驶辅助能力的情况下，假如日系率先量产固态电池并上车，还把成本打下来了，它领先的时间得是多久，才能把中国品牌的市场份额再抢回去呢？而中国品牌，又是否真的会在量产固态电池这件事情上落后于日系品牌？这个问题你们怎么看？（文：Nice好车 凑凑）
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