车企，集体做出重大承诺

很少见到，汽车企业像这几天这样集体发声。

6月10日晚，中国一汽、东风汽车、广汽集团、赛力斯4家车企集体发布声明，承诺将供应商的付款账期缩短到60天以内。次日，6月11日，比亚迪、小米汽车、小鹏汽车、长城汽车、奇瑞集团等企业也相继跟进。

2025年6月10日-6月11日，多家车企集体发声，承诺将供应商的付款账期缩短到60天以内

不到24小时，无论是老牌国企、传统民营企业，还是刚入局不久的新势力，都对供应商账期达成共识。

这种速度，这种默契，在竞争激烈、各自为战的汽车行业并不多见。要知道，上一次车企和供应商一起登上新闻头条的，还是去年那封比亚迪要求供应商统一降价10%的邮件。而这次，情况变了。车企不但不压价，反而主动示好，愿意在账期上做出让步。

6月12日，工信部也发声了。工业和信息化部相关负责人对媒体表示，汽车企业主动承诺“支付账期不超过60天”，是积极响应国家号召、践行社会责任与企业担当的体现，对构建“整车—零部件”协作共赢发展生态具有重要意义。

“60天支付账期”将如何与伙伴共生共存的问题放置到了台面上，对整个中国企业界都具有深远的影响。

改变发生的节点

“60天”这个数字，不是无中生有。

今年3月17日，国务院总理李强签署国务院令，公布修订后的《保障中小企业款项支付条例》，自2025年6月1日起施行。新条例明确规定，机关、事业单位从中小企业采购货物、工程、服务，应当自货物、工程、服务交付之日起30日内支付款项；合同另有约定的，从其约定，但付款期限最长不得超过60日。

《保障中小企业款项支付条例》，自2025年6月1日起施行

单看这条规定，并未直接点名汽车行业。但在业内人士看来，它却不折不扣戳中了中国汽车行业的一个老大难问题：账期长、回款慢，供应商资金压力大。

巧合的是，6月1日，条例正式生效的当天，孔辉科技董事长郭川发表了一封公开信《我有一个梦想》。其中，有条梦想写道，希望“有一天供应商货品送达甲方仓库经必要的检验后即可对账、开票并结算开发票后一个月内回款到账，且电汇是回款的唯一方式”。

听上去有些讽刺——某中型汽车零部件企业的老板，把“按时付款”当作“梦想”，足以说明行业内的普遍问题：账期一拖再拖，付款方式花样百出，最后苦的是供应商。

汽车供应链的账期问题由来已久。2024年公开数据显示，向上游供应商付款的平均周期，比亚迪为127天，吉利为127天，长安为205天。新势力中，理想为165天，蔚来为195天。这些数字，几乎是“60天”承诺的两倍、甚至四倍。

2025年5月30日，比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞发博关于2024年国内主流车企应付账款及付款周期情况

反观国际车企，情况就显得规范不少。

特斯拉自2018年以来，连续7年将应付账款周期控制在58—75天之间，2024年更是降至60.36天，公司副总裁陶琳曾在社交媒体上公开表示，与供应商伙伴同生共赢，企业才能走得更远。

丰田的表现则更加稳健，其应付账款周期多年来维持在50天上下，2024年为54.84天，在全球主要车企中属最低水平。

福特、通用等其他传统车企账期也都基本控制在75天以内，而且近年来有持续缩短的趋势。

相比之下，国内车企的做法，则显得“不够国际”。

更令供应商无奈的是，有些车企并不是不付款，而是用“商业承兑汇票”代替现金结算。

所谓商业承兑，本质上是一张“我现在没钱，但承诺未来某天还你”的票据，而不是立即可用的资金。如果供应商急需现金，只能将这些票据转让给银行或其他金融机构，并支付贴现利息。

以一张面额100万元、90天期的承兑汇票为例，若贴现利率为4%，最终到手可能只剩下99万元，白白少了1万元。这种看不见的成本，最后都摊到了供应商头上。

在当前利率下行、融资不易的背景下，这样的压力就像一块石头，压在上游厂商的现金流上，越来越沉。钢铁行业的反弹就是一个例子。

6月10日，中国钢铁工业协会发文称，去年以来，部分主机厂要求钢厂在汽车板供货价格上让利10%以上，远超钢厂的承受范围。汽车板原本是钢铁企业的高端拳头产品，如今几乎没有毛利，“甚至有部分汽车企业依托自身供应链金融平台，在钢铁等上游企业供货后，迟迟不给货款，延迟几个月才通过企业汇票支付，把本该自己承担的融资压力和融资成本，通过这种合同‘账期’的方式转嫁给上游供应商，并不断拉长供应商账期，导致钢厂资金压力倍增”。

因此，在北汽、上汽的声明中还承诺了“全面取消商业承兑汇票等增加供应商资金压力的结算方式”。

当站在幕后的供应商一轮一轮被压

在中国汽车行业，零部件供应商和整车厂之间的关系，始终处于一种不对等的博弈状态。供应商被视作整车制造体系中“最先投入、最后回款”的角色，话语权弱，风险却极高。

李庆曾是多家主流车企供货的零部件企业的负责人，她告诉盐财经，从最初的招标开始，供应商就处在弱势地位。

为了争取订单，李庆指出，车企通常会组织一场“全透明”竞价大战：多家供应商同时报价，出价顺序实时公开，谁高谁低一目了然。车企会逐轮淘汰价格最高的供应商，剩下的还要被反复要求降价。“你不知道对手是谁，也不知道对方成本是多少，只能一轮轮往下压，只为了不被踢出局。”

为了不被踢出局，供应商只能一轮轮往下压价

即便熬到最后，中标也不意味着安全。李庆说，车企往往会在定标后再一次压价。如果供应商拒绝，前期缴纳的保证金可能会被扣掉。这种做法在行业内早已司空见惯。“你如果坚持不降，那就走人，换下一个。”

拿下订单后，“年降”又成为新的压力。“年降”背后的逻辑很简单——随着新车销量逐渐增加，形成规模效应后，产线数量增加，设备折旧计提后，单位成本自然也会下降。李庆解释道，早些年“年降”的幅度大多在2%—3%，十年前提升到5%，而如今，年降10%几乎是常态。

更大的压力来自账期。很多车企的付款周期长达140天，甚至更久。在此期间，供应商必须自己垫付原材料采购、人工成本、设备折旧，且不具备任何风险保障。比如采购钢材、铝材等关键原料，通常要提前半年下单并支付30%的预付款；到生产完毕后，再经过发货、验收、对账、开票，最终回款可能要拖到10个月甚至一年之后。这期间的流动资金，全部由供应商自行承担。

这还不是全部。供应商往往还要承担多轮认证、模具开发、试制试装等前期投入，费用动辄上百万甚至千万。一旦项目夭折或客户更换供应商，这些投入就打水漂。而在高强度竞争背景下，供应商的“被替代”变得越来越频繁。

李庆就曾经历过“被抄底”的过程。她所在公司为某头部车企研发了一款关键零部件，投入了半年时间进行打样和试产。但在项目启动后，车企以其产能不足为由，陆续引入了其他供应商，并要求价格再降50%。公司拒绝后，车企就派专家入驻工厂，把所有设计参数、模具方案和生产资料复制一份，转交给新的低成本厂商继续生产。

“这些年这种事太多了，甚至都懒得遮掩。”李庆说，以前车企还顾忌点行业道德，现在大家都很直接，拿完技术，转身就走。

供应商往往还要承担多轮认证、模具开发、试制试装等前期投入

但即便如此，很多供应商还是愿意做，“哪怕赔钱，也要拿下项目”。原因很简单，如果没有头部客户背书，公司难以生存。

车企之所以如此强势，本质上也是一种“被动内卷”。随着新能源车的爆发式增长，中国汽车年产量在2023年突破3000万辆，2024年再创新高，2025年预计仍将持续增长。但产量再高，也换不来利润增长。

根据乘联会数据，2020年中国汽车行业整体利润率为6.2%，2021年跌至5.6%，2022年为5.3%，2023年降到5.0%，2024年进一步跌破4%，而2025年一季度仅剩3.9%。相比2018年高峰期的7.3%，几乎腰斩。

利润去哪了？答案直指“价格战”。

2023年，特斯拉率先在中国开启价格战，部分车型直降3.6万元，比亚迪、小鹏、蔚来、哪吒等国内车企迅速跟进，原本价格坚挺的中高端车型，也被迫加入战场。

对于消费者而言，价格战或许是利好的。但对于行业，却是一场旷日持久的内耗。为了争夺市场份额，车企只能不断压价，而压价的压力，最终就传导到了供应链，也就是那些本就利润微薄的零部件厂商身上。

近年来，中央多次释放信号，警惕“内卷式竞争”的蔓延。2024年中央政治局会议指出，要“强化行业自律，防止内卷式恶性竞争”；而2025年《政府工作报告》中，更是将“综合整治内卷式竞争”列为重点任务。

事实上，频繁出现的“反内卷”三个字，指的不是不许企业降低价格、让渡价格给消费者，而是不许以掏空上下游伙伴，尤其是弱者一方的口袋为前提，去打无限度的“价格战”。

随着政策导向逐步明朗，行业内部也开始出现一些积极变化。部分头部车企开始意识到问题，已经开始着手重构更健康、可持续的产业关系，这次的联合声明就是一次正面调整。

60天账期，能否真的执行？

汽车行业账期缩短的政策一经提出，让不少零部件厂老板眼前一亮。过去那些被压了四五个月、甚至大半年才回款的日子，似乎终于要画上句号了。对长期游走在资金断裂边缘的小供应商来说，这条政策像是一根救命稻草，哪怕只是纸面上的，也足以让人憧憬一番“松口气”的可能。

不过，我们要保持审慎的态度，应当问：账期缩短是好事，但企业能不能真正按时把钱打过来？“60天”这个数字，会不会只是账面上的“目标值”？

在一些行业人士看来，要看车企执行得有多认真，得看这个体系里有没有真正约束他们的机制。

与此同时，账期缩短也并不是单向利好，它在供应链另一头，可能带来新的压力。

比如，一些主机厂为了保证自己也能顺利周转，可能会把更多责任推向上游，像是提高合作门槛、增加交付保障要求、加大资金审查力度。这会进一步加剧供应商的分化：头部企业可能受益更大，而中小企业则面临被挤出的风险。

对于新能源车企来说，情况可能更加微妙。目前真正实现稳定盈利的企业寥寥无几。即使是如比亚迪这样的行业巨头，在庞大的销售体量背后，也有沉重的资金链压力；而部分仍处于亏损阶段的新势力，更是常年在“烧钱—融钱—再烧钱”的循环里打转。账期缩短，对他们来说，无疑是给自己背上更沉重的包袱。

即使是如比亚迪这样的行业巨头，在庞大的销售体量背后，也有沉重的资金链压力/图源：视觉中国

所以也有声音提出，账期改革也要考虑车企自身的发展阶段，不能“一刀切”。是否可以允许还没实现盈利的新势力延迟落地？是否可以根据车企信用、资产负债结构做出差异化处理？这些问题，在政策实施过程中也需要更细致的应对机制。

尽管挑战不少，但汽车行业确实已经在往更健康的方向调整。从过去“强者为王、弱者求生”的压榨型关系，向更有弹性、更有合作基础的伙伴关系靠近。也许不那么激烈，不那么耀眼，但更稳当，也更持久。