高铁还是飞机？京沪线竞争加剧

尽管京沪线上高铁的客流量是民航的几倍，但民航的增速已经明显超越高铁

文｜蒋雨彤 王静仪

编辑｜王静仪

中国交通行业有一条黄金线路：京沪线。

连接北京和上海，穿梭于中国唯二两座人口超过2000万的一线城市之间，不管是民航还是高铁，京沪线都是客流最大、最能赚钱的所在。

这段1300公里的旅途，假如坐高铁，最快仅4小时18分，最短4分钟一班；如果坐飞机，不到2小时即到，航班在北京首都、北京大兴、上海虹桥、上海浦东四座机场里交错。

各有优势，也各有劣势，从2011年京沪高铁通车之初，这里就是民航与高铁的必争之地。2025年5月开始，新一轮竞争加速。

上海虹桥机场联合北京首都机场、中国东航和中国国航，从5月初试行推出往返上海虹桥和北京首都机场的快线跨航司自愿签转服务。满足客票条件的旅客，可以在自愿前提下，申请实现该航线上两家航司实际承运航班间的客票签转，让旅客抵达机场后无需过多等待，出行更高效。

航班管家提供给《财经》的数据显示，不论东航还是国航，5月京沪线的客座率和乘客数量都有明显提升。东航京沪线的乘客数量同比增长了约20.6%，国航增长了4.6%。

以京沪线为代表的一众商务干线上，民航和高铁的竞争都在加速。《财经》了解到，2025年以来，已有多家航司开启跨航司签转合作，都是商务干线，例如今年1月东航和南航针对北京大兴—广州白云航线开启合作，3月扩大到北京大兴—杭州航线。

尽管京沪线上高铁的客流量是民航的几倍，但近年民航的增速已经明显超越高铁，民航卷完价格卷服务，希望拿下更多市场份额。

民航抱团“卷”高铁

据上海机场集团5月6日消息，虹桥机场联合首都机场、中国东航和中国国航，试行推出往返上海虹桥和北京首都机场的快线跨航司自愿签转服务。

继京穗线、京杭线等干线之后，京沪线也首次实现跨航司签转合作。

《财经》了解到，首先是商务干线旅客需求量大，尤其是高频出行的商务人士；其次，商务干线航班频率高，可靠性高，签转服务可确保旅客在航班延误或取消时迅速调整行程，减少因航班变动带来的不便‌；再次，商务干线上客流量大，签转服务可以提高航班的利用率，降低座位闲置率，增加航司经济效益。

在航空分析师林智杰看来，该服务不仅方便了旅客的出行，特别是商务旅客，行程可以更加灵活，提升了旅客的体验，将有效吸引时间敏感型旅客回归。并且，这一政策能够进一步强化国航和东航在京沪航线上的竞争优势，这相当于在京沪航线上出现了航班量占比约80%的头部航司。

北京首都机场和上海虹桥机场之间的航线，常年卫冕中国最繁忙的航线冠军。据航旅纵横2024年度统计，北京—上海客座率稳定在83%以上。

新规之下，京沪线这条黄金线的含金量更高了。航班管家提供给《财经》的数据显示，不论东航还是国航，5月京沪线的客座率和乘客数量都有明显提升。东航京沪线的乘客数量同比增长了约20.6%，国航增长了4.6%。

在客座率方面，仅在5月31日这一天，东航客座率从往年的86.8%提升到92.7%，国航的客座率也从去年同期的81.1%提升到86.6%。

近年京沪线民航的客流增速非常显著。航班管家数据显示，2023年、2024年京沪航线分别发送旅客689.9万人次和861.3万人次，虽然同比分别增长269.52%和24.84%。

但从总客流量来看，仍与京沪高铁相距甚远。京沪高铁2024年财报显示，2024年，京沪高铁本线列车运送旅客5201.6万人次。全年实现营业总收入421.57亿元，净利润127.68亿元，北京至上海间全年平均客座率约为75%-80%。

民航客流量增速高于高铁

京沪线的两头，连接着中国最富裕、人口最多的两个城市。庞大的人员流动需求，养活了中国交通行业的黄金线。

据《财富》2024年统计，世界500强上榜中国公司中，北京拥有49家企业总部，上海以13家紧随其后。外企总部也格外青睐这两个城市。据胡润研究院统计，在中国设置总部的500 强外企，绝大部分选择了北京和上海，上海有苹果、英伟达、特斯拉，北京有微软、亚马逊、三星。

2024年，北京的GDP总量是49843.1亿元，增速5.2%；上海的GDP是53926.71亿元，增速5%，稳居全国前两位。

在人口方面，截至2024年底，上海的常住人口是2480.26万人，北京为2183.2万。

选择飞机还是高铁，尽管高铁仍是主流，但近年来，选择飞机的旅客明显变多了。

京沪高铁年报显示，2023年—2024年，京沪高铁本线列车运送旅客为5325.2万人次和5201.6万人次，同比分别增长209.1%和-2.3%；航班管家数据则显示，2023年—2024年民航京沪线发送旅客689.9万人次和861.3万人次，同比分别增长269.52%和24.84%。

京沪高铁的单季度业绩，一度在2024年三季度罕见下滑，营收114.93亿元，同比降0.94%；归母净利润36.58亿元，同比降3.17%。尽管此后公司继续保持盈利增长，但增速较此前显著放缓。

不论是京沪高铁乘客量的减少，还是业绩增速的变缓，业内普遍认为，跟民航低价竞争脱不开关系。

航班管家数据显示，2024年三季度，国内航线经济舱平均票价（不含税）为745.5元，相比去年同期下降了15.9%。即使是在“十一”假期旺季，经济舱平均票价（不含税）为845元，相比去年同期下降了15.1%。

以去年10月30日为例，上海到北京最便宜只需要310元，低于高铁票价。中国国航、中国东航、南方航空三大航的部分经济舱票价，和廉价航空春秋航空的票价相仿，甚至更便宜，吸引了众多乘客回归。

广东省交通运输协会民航智库专家韩涛对《财经》记者表示：“不管是节假日还是全年的整体趋势，旅客出行的数量都是增长的，但是出行的方式有变化，一旦机票价格过高，旅客可能转向高铁。”

价格战的效果立竿见影，如今，民航希望通过服务提升来稳固市场优势。

拉锯14年

京沪线全长1318公里，正好处于高铁与民航竞争的“黄金距离”，高铁、民航的客流量此消彼长。

来源：招商证券

瑞银证券研究部总监徐宾此前告诉《财经》，150公里-800公里范围内是高铁的优势所在，800公里以上的区间，航空和高铁的竞争比较激烈，需要考虑机场远近、城市通勤等因素。但因为高铁票价低、运能大，这个距离上的航空和高铁竞争激烈。

高铁凭借其准点率高、载客量大、受自然气候影响小等优点，吸引了大量原航空和普铁客流；而民航则依靠其速度优势，对时间极为敏感的旅客仍具有较大吸引力。

这场竞争早在京沪高铁启动第一天就拉开了序幕。从京沪高铁2011年通车之初，民航就开始思考应对方法，当年推出了十项措施：包括各公司在京沪两地机场每天各备份一架飞机，以提高航班正点率；晚到的旅客将被贴上“急客”标识，由专人引导迅速登机等。

在高铁方面，京沪高铁不断提高发车频率，如今最快4分钟一班列车，堪比早高峰地铁发车一般的频率，运输着一批批打工人来回奔波。

价格上，京沪高铁实行了七档票价浮动方案，根据不同时间段和客流情况灵活调整，二等座最低498元，商务座最高1998元。同时提供商务舱优质服务，包括可倾斜座椅、可调节桌子和多个充电插座。

“如果过去是铁路向民航学习，现在就要提倡民航向高铁学习。”2024年10月，中国东方航空集团有限公司董事长、党组书记王志清在一个行业论坛上公开表示。

王志清表示，中国高铁网非常发达，服务体验也大幅提升。他举例，铁路现在只需要提前15分钟—20分钟进站即可，民航需要预留至少近一个小时在候机楼内；餐食上，高铁可以前一站订外卖，下一站送到座位上，民航餐食却难以灵活定制；报销凭证上，铁路已经推广使用全面数字化的电子发票，而民航仍然在使用纸质行程单。“智慧民航建设在简化流程、提高效率上还有很大的进步空间。”

韩涛认为，未来民航可探索“空铁联运”深度服务，进一步扩大民航辐射范围，或将成为民航与高铁竞合关系演变的关键变量。”

在京沪间客运市场竞争不断加剧的背景下，民航与高铁各出奇招，竭尽全力去留下乘客。

责编 | 王祎

题图 | 视觉中国