新能源车企，最终或许只有两三家能活下来

新能源汽车产业到底是不是即将出现“恒大时刻”现在还不知道，目前唯一可以确定的是，火爆这么多年的电车圈终极淘汰赛已经开始，并快到了最后的洗牌时刻。

撰文丨陈白

车圈最近可谓瞬息万变、风起云涌。

6月10日晚，中国第一汽车集团有限公司、东风汽车集团有限公司、广州汽车集团股份有限公司、赛力斯集团股份有限公司等四家汽车生产企业分别发表声明，就“支付账期不超过60天”作出承诺。

6月11日凌晨1点半，比亚迪宣布跟进，将供应商支付账期统一至60天内。

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这一变化的背景是，在年初喊出要“反内卷”的新能源汽车圈，最近却内卷得更加厉害了。车圈高管口水战你来我往，每一条都堪称炸裂。

比如在6月7日重庆举行的“中国汽车重庆论坛”上，诸多中国汽企高层和行业人士围绕“内卷式竞争”“技术安全”“海外增量市场”等行业热议话题展开激烈讨论，其中吉利控股方面火力全开，矛头直指比亚迪常压油箱事件和比亚迪的“拉踩论”、“又蠢又坏论”，言辞十分激烈，火药味十足。

对此，比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞也作出了回应：

据了解浙江某头部车企2018—2023年，多款PHEV车型也采用常压油箱方案。我们相信，他们应该也有自己的解决方案，也是符合环保及法规要求的。

虽然没有直接点名，但是按照公开资料，符合浙江和头部车企等条件的也只有吉利汽车。此外关于“车圈恒大”，李云飞还称，河北某车企去年下半年以来，持续发起汽车行业“高负债率”“财务造假”“财务审计”及“车圈恒大”等话题，煽动舆论并推波助澜。

新能源汽车产业到底是不是即将出现“恒大时刻”现在还不知道，目前唯一可以确定的是，火爆这么多年的电车圈终极淘汰赛已经开始，并快到了最后的洗牌时刻。

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其实现在对于新能源汽车来说，真正值得关注的根本不是前台的骂战，而是到底发生了什么，让这些以往衣冠楚楚、往来皆鸿儒的汽车高管们开始赤膊上阵、互相攻讦的？

要回答这个问题，我们首先需要了解，现在新能源汽车的市场供需到底是怎么样的？

表面看，中国新能源汽车市场形势一片大好：销量攀升、政策倾斜、出海加速。

作为中国汽车市场重要动力来源，4月，国内新能源乘用车市场零售销量为90.5万辆，同比增长33.9%。此外，4月我国乘用车出口（含整车与CKD）42.3万辆，同比下降2%，环比增长7%。其中，4月新能源车出口占出口总量的44.6%，较同期增加14个百分点。

但如果我们回过头看库存数据，则是另外一幅场景。

中国汽车流通协会发布的《2024年全国汽车经销商生存状况调查报告》显示，2024年度汽车经销商盈利比例仅为39.3%，持平比例为19%，而亏损比例达41.7%。受此因素影响，2024年汽车4S店退网数量为4419家，4S店规模自2021年以来首次出现负增长。

前不久，根据乘联会公布的数据，4月狭义乘用车零售销量预计157万辆，环比-1.3%，受同期低基数影响，同比增长49.8%；其中新能源零售销量约50万辆，环比增长-8.4%，渗透率31.8%。

而具体到企业来看，以龙头车企比亚迪为例。其官方透露的数据一季度上险量为440798辆，而比亚迪3月产销快报中显示1—3月的累计销量为547917辆，光比亚迪一家在一季度就增加了107119辆库存。

中国汽车流通协会调研显示，对于6月车市，经销商持谨慎悲观态度，认为市场观望情绪浓厚。有37.6%的经销商预计6月销量基本持平，仅27.4%持乐观态度，而有35.0%的判断销量将下滑，降幅在5%以内。

换句话说，虽然新能源汽车行业销量确实在持续增长，但吉利汽车李书福所指出的“产能过剩”恐怕也并非空穴来风。

在今年3月举办的“中国电动汽车百人会论坛（2025）”上，工信部原副部长苏波表示：

现有燃油车产能至少3000多万辆，而新能源车已建成的2000多万辆产能大多为新建，油电转换仅消化了两三百万辆燃油车产能。目前，燃油车产销量及盈利率大幅下降，产能大量放空，面临生死存亡重大危机，有一些企业已经停业倒闭，汽车产业生态重构迫在眉睫。

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在产能过剩的背景下，价格战就成为了车企争夺市场的“常规武器”。

数据显示，2024年，我国汽车产销量双双突破3100万辆，其中新能源汽车年产销量首次突破1000万辆。与此同时，去年汽车行业利润率仅为4.3%，低于整个下游工业利润率及2023年水平。

2025年前4个月，我国汽车产销量继续攀升，首次双超千万辆。同期，国内市场降价车型超过60款，不少车企利润率进一步下滑。

说起来同样都是汽车工业，但今天的新能源汽车工业和传统燃油汽车却呈现了完全不同的商业场景。

新能源汽车行业的利润率与传统汽车巨头丰田、大众等相比，存在显著差距。以2025财年为例，丰田凭借4.765万亿日元（约合人民币2377亿元）的净利润，令其营业利润率高达10%，而新能源汽车巨头特斯拉则为7.2%。

相比之下，中国新能源车企的盈利能力则显得更黯淡：比亚迪2024年净利润为402.5亿元，净利润率仅约5.2%；理想汽车连续十个季度盈利，但去年净利润下滑超30%；小米汽车虽首次披露23.2%的毛利率，但尚未实现整体盈利。更值得注意的是，中国18家上市乘用车企业的净利润总和仅约900亿元，不足丰田年利润的40%。

而就在这种情况下，很多汽车还热衷于打价格战。进一步形成了黑洞效应。

据不完全统计，2024年国内车市降价车型达200多款；2025年前4个月降价车型有60多款，5月更是百余款车型加入降价大军，最高降幅超5万元。

中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会会长王侠就说，无底线的价格战和盲目的技术狂飙会挤压企业利润空间，影响产品和服务质量，长远来看对企业和消费者都不利。降价虽能短期提升销量，但导致行业利润降至4%以下，企业在研发、升级和服务等方面面临巨大压力，难以实现可持续发展。

近日，中国汽车工业协会发布《关于维护公平竞争秩序 促进行业健康发展的倡议》，明确表态反对车企间的无序“价格战”。工信部也明确表示，“价格战”没有赢家，更没有未来，将加大汽车行业“内卷式”竞争整治力度。

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一面是高库存挤压资金，另一面是价格战导致的低利润。再叠加此前不断传出的要求供应商降价、压榨产业链的传闻，中国新能源汽车产业乍一看起来固然是繁花着锦，实则已经到了转折的关键关口了。

两年前，小鹏汽车董事长何小鹏曾有个预测，到2030年，主流新能源汽车企业最终只有8家能存活。但是，看到今年各个车企竞争的白热化态势，我甚至都觉得何小鹏的预测未免乐观了一些，在这场残酷的淘汰赛中，一定陆续会有越来越多的新能源车企破产、被兼并，最后可能就只有两三家能活下来或者过得比较好。

图穷而匕见，这样的行业窘境，恐怕才是一众车企大佬现在不得不撕开体面的伪装、下场直接开打口水战的真正原因所在。

到了今天这样的情况，争论“车圈恒大”到底是谁其实已经没有意义，因为退一万步来说，即便确认了谁是“车圈恒大”，又如何呢？房地产市场走到今天，恒大也仅仅只是其中之一。

现在的问题已经不是争论谁是那粒坏掉一锅汤的老鼠屎，而是覆巢之下无完卵，如果这种生态继续持续，最后这场已经烧掉了万亿新能源补贴的产业竞赛，将没有赢家。

对于中国的汽车企业们来说，在长期依赖补贴的温床之上，也是时候重新回归到商业本身来了。能不能把产品做到极致、能不能真正意义上理解消费者需求，并在此基础上不断优化流程和创新，才是企业真正的基业长青之道。

丰田本田们当年能够在美国的福特和欧洲的大众们重压之下依然杀出一条新路，表面看起来似乎是靠性价比路线打开市场的，但穿透来看，事实上是精工细作的管理创新以及对产品的极致追求的结果。

而中国的新能源车企，除了学到了“冰箱彩电大沙发”之外，剩下的只有高贬值率和以牺牲产品质量和上下游供应链生存空间为代价的价格战了。

其实谁都知道，这种恶性内卷最终将不可持续。身在其中的车企们，当下或许最重要的不是试图成为“伤敌一千自损八百”淘汰赛中最后剩下的那一个，而是需要真正意义上回到桌上，重新思考行业生态到底如何回归到正常轨道上来。

毕竟，只有尊重市场规律，市场才会真正尊重你。

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