继宁家服务之后，又一三电专修连锁成立，比亚迪申请“迪迪养车”

作者|Gary

来源|汽车服务世界（ID：asworld168）

今年以来，上游企业对于新能源连锁的布局，动作比较频繁。

从4月开始，与中升、平安有一定关联的电驴闪修加快布局节奏，在官方微信号和抖音号开展较为密集的传播。

另外，宁德时代旗下的宁家服务直营体验中心陆续开业，并于年初在全国多地启动直营体验中心招募。

比亚迪则是在3月提交“迪迪养车”、“小迪养车”、“精诚养车”等商标申请，可能是在为涉及新能源售后的养车连锁做准备。

可以看到，从上游车企、电池厂商，到保险公司、4S集团，都在今年关注和发力新能源售后，而且是以连锁的形式推进，意图实现规模化发展。

汽车服务世界提出过，2025年是新能源过保业务元年，至少有超过50万新能源车过保，释放出三电维修业务，这是不容忽视的行业增量。

在燃油车时代，上游企业主要利用4S体系承接售后业务，但重视度并不高；在新能源时代，三电维修爆发之前，上游企业就以连锁的形态，着手布局甚至瓜分售后业务。

对于独立售后市场的40万汽服门店而言，新能源时代的售后争夺无疑更为激烈。

一、电驴闪修和宁家服务有何异同？

在已经确定的布局当中，电驴闪修和宁家服务具有很强的可比性，也可从双方的异同点，看出如今新能源布局的某些特性。

首先，有一点值得注意，中升并未公开承认电驴和集团的关系，不过，我们至少可以从两个方面看出双方的关联性。

第一，根据天眼查的股权穿透，电驴闪修的控股股东上海铭升和企业管理有限公司，在董事架构中，能看到中升的影子。

2023-2024年，上海铭升和陆续退出3位股东，都在中升集团任职；当然，新进的2位股东，目前看不到和中升的直接联系。

第二，电驴的官方抖音号，其中一则视频宣传，电驴的服务场景就是在中升维修服务中心，证明电驴和中升确实存在店中店的合作模式。

由此也可看出，一方面，中升在资本维度，尽量剥离与电驴的关系；另一方面；中升在业务维度，则是和电驴形成了合作关系。

另外，电驴和平安产险也展开了深度合作：电驴为平安的客户提供维修保障，平安则是以保险服务能力，为电驴的业务拓展提供支持。

以此为大背景，我们可以从几个方面对比电驴和宁家服务。

第一，创始基因。

宁家服务是宁德时代在2024年8月宣布的汽车后市场服务品牌，直接隶属于宁德时代。

宁家服务最大的优势无疑来自两点，一是宁德时代在电池技术上的支持，二是供应链体系的支持，但目前来看，在客户流量上有一定匮乏。

电驴更类似于中升孵化的一个独立项目，去年开始，在几个城市试点运营，目前主要依托于中升的场地和车主资源开展业务，与此同时，与平安的合作，也能带来保险理赔端的业务。

第二，门店形态。

宁家服务一开始就建立五星直营体验中心，场地和装修的规格都比较高，在定位上，五星直营店是宁德时代后续所有新产品和新服务的落地试验田。

直营店之外，宁家服务已经开启加盟店模式，分为乘用车和商用车两类授权店，均按照0星-5星进行评级，是一种重资产的经营模式。

电驴则是采取店中店的模式，类似于中升维修服务中心当中的一个项目，其优势在于可以进行资源协同，降低初期运营成本。

第三，业务类型。

宁家服务的业务类型，主要还是围绕电池展开，包括电池检测、电池基础维保、电池回收等，以此为基础，再延伸到移动救援、二手车检测、车辆交易流通等服务。

可以说是从电池出发，打造产品的全生命周期服务解决方。

而电驴闪修，只是电驴旗下的业务之一。

目前电驴涵盖电驴闪修、电驴科技服务、电驴培训服务、电驴延保服务四个子业务，涉及三电检测维修、三电培训、新能源延保、新能源理赔等，甚至自行研发诊断维修设备。

具体到电驴闪修，根据官网介绍，“可实现5分钟联系案件，3小时到达现场，6小时出具维修方案”，推测目前核心业务在于平安合作的延保服务，以及后端的事故车理赔业务。

第四，门店数量。

根据官方最新数据，今年年初，宁家服务网络超过600家，同时设有12家电池返修中心。

不过，根据规划，宁家服务目标2024年底，在7个城市（武汉、广州、上海等）开设五星直营店，但实际进度未达预期，目前仅完成部分城市布局。

电驴方面，目前全国有33家维修中心和1家维修基地，目标2026年底，全国布局500家维修中心和30家维修基地，覆盖中国90%以上城市。

值得注意的是，电驴的维修基地占地7000平米，人员规划80人，包含10个电池维修车间，1个整形车间，1个电池测试车间，1个电机电控维修间1个，1个电芯加工车间，仍然以电池为基础构建业务体系。

除了上述维度的对比，两者和独立售后市场的关系，也存在本质区别。

宁家服务向独立售后开放，一批传统维修企业已经加盟运营，据市场反馈，存在投资产出比不高的情况。

电驴背靠保险公司和4S集团的资源，目前还是一个比较封闭的业态，无疑与独立售后形成了竞争关系。

二、上游企业瓜分新能源售后

以电驴和宁家服务为观察切入点，站在连锁的视角，我们会发现新能源车和燃油车时代，呈现出完全不同的路径。

在燃油车时代，上游企业主要利用4S体系承载售后业务，并且，在很长一段时间内，售后只是4S店的边缘业务，其核心业务还是新车销售和汽车金融。

直到十年前，上汽车享家、上汽通用车工坊、北汽好修养等主机厂主导的汽服连锁才走上历史舞台；近两年，部分4S集团陆续推出第二维修连锁体系。

在新能源时代，目前新能源还处于新车阶段，过保业态刚刚开启。

在新能源售后还未大规模爆发的背景下，诸如宁德时代、保险公司等上游角色，以及比亚迪潜在的“迪迪养车”，都参与到新能源连锁当中。

为什么上游企业如此急迫地布局新能源维修连锁、三电专修连锁等连锁形态？我们可以从四个方面进行分析。

第一，新能源新车的销售格局。

对比燃油车时代，以前卖车营收和利润双高，售后就显得很鸡肋；如今新车大打价格战，从燃油车延伸到新能源车，不少新能源车企常年亏损，甚至出现卖一辆亏一辆的极端现象。

在此情况下，上游车企提前布局售后体系，寻找新的盈利空间，在情理之中；包括中升这样的4S集团，处于新能源业务转型期，当然也不会错过新能源售后业务。

第二，三电技术和供应链的封闭性。

目前三电维修技术主要掌握在上游车企和电池厂商手中，一方面，站在企业的角度，他们拥有天然优势实现技术垄断；另一方面，站在车主的角度，他们在独立售后也找不到太多服务选择。

供应链的情况类似，新能源售后供应链基本上处于空白状态，只有少量拆车件和再制造件，由此，上游企业也可以利用配件创造更大的盈利空间。

第三，新能源售后连锁的难度。

汽车后市场连锁化道路已经走了十多年，以燃油车为基础的连锁，主要还是集中于养车连锁，再向洗美、钣喷、轮胎、底盘等业务延伸。

目前整个行业的连锁化率还不到10%，其中一个主要原因，就是燃油车品牌和车型过于复杂，技术性维修难以标准化，不容易大规模扩张。

而新能源车的品牌、车型、技术难度、构造复杂度等，相比于燃油车大幅下滑，很多三电业务利用设备和软件就能得到解决，更容易实现业务标准化，因此更适合连锁化发展。

由此就能理解，新能源时代刚刚开启，就出现了一批由上游企业主导的连锁。

第四，车主运营的可行性。

新能源时代的特性之一，在于上游企业可以利用小程序、APP等技术手段，再结合新能源车高度电子化的属性，直接运营终端车主。

因此，上游企业掌握了产品入口，进而掌握了大量车主资源：比如比亚迪掌握产品和车主资源；宁德时代掌握产品和技术资源；保险公司联合4S集团，同样掌握车主资源，以及场地资源。

所以，上游企业在售后业务上进行资源变现，是自然而然的选择。

只不过，上游企业的过早布局，提前让新能源售后赛道变得拥挤不堪。

三、新能源售后占位战再现端倪

早在2021年，汽车服务世界就发文《新能源汽车售后占位战：现在不进入，以后没机会》，提到了新能源售后“占位”的现象。

当时，新能源车销量还未进入完全爆发期，售后机会主要来自于新势力授权业务，在那个时候，诸如特斯拉、蔚小理等一线品牌的授权业务，基本上被抢占完毕。

授权业务可以理解为资源型业务，一旦没有进入车企的授权体系，汽服门店完全无法开展新能源售后业务，所以就存在“占位”的概念。

几年时间过去了，新能源售后格局迎来了几个变量。

一是在业务类型上。

除了车企授权业务，目前新能源业务主要分为两种，一是新车衍生业务，比如洗美、贴膜、内饰升级、底盘升级等；二是少量过保车辆带来的保养、养护、三电维修等业务，比如滤芯更换、空调清洗等。

观察当下的业务类型，除了三电维修，其他业务都横跨燃油车和新能源车，这也说明，现在汽服门店只靠新能源业务，很难支撑正常运营，必须同时服务燃油车和新能源车。

二是参与群体上。

在去年以前，新能源售后的主要参与群体还是独立售后市场的玩家，比如争取授权业务的华胜、恒泰、国合等区域连锁，还有从特斯拉这一细分车型切入的T9等。

从去年开始，在新车衍生业务上，不少造车新势力开始直营贴膜、车品等业务；在三电专修上，宁德时代布局宁家服务，电驴闪修也开始试运营。

上游企业逐渐驶入新能源售后赛道，与独立售后市场形成合作关系，或是竞争关系，带来了新的变量。

三是在布局模式上。

过去，恒泰、华胜等争取授权体系，主要是建立4S店、商超店等门店形态；而大量单店则是采取燃电一体的模式，同时经营两种类型的业务。

比较特殊的是T9，布局轻量化加盟连锁体系，并只做特斯拉单一车型，开展改色贴膜、改装升级等业务，今年则是延伸至维保业务，并进行维修技术储备。

但总的来说，整个行业并未大规模开展三电维修业务。

如今，宁家服务、电驴快闪，包括比亚迪潜在的“迪迪养车”，则是带来了三电专修连锁模式，推动整个赛道向连锁化方向发展。

所以，现阶段的新能源售后占位战，主要体现在两方面。

一是业务层面，从原来的授权业务占位，延伸到如今贴膜、三电等全部业务的占位。

二是门店层面，从原来的4S店、商超店的占位，延伸到如今的连锁化门店的占位。

可以说，新能源售后业务的争夺，已经进入了全方位竞争阶段，再也没有所谓的空白领域。

站在40万汽服门店的角度，也不必过于焦虑新能源的冲击，毕竟新能源车保有量占比还不到10%。

当下，汽服门店或许可以从两个方面进行布局。

一是适当地进入横跨燃油车和新能源车的业务，或者说双入口业务，比如洗美、贴膜、轮胎等。

二是坚守燃油车基盘业务，包括燃油车老车释放出来的底盘、发动机维修等业务，既能建立技术壁垒，又能赢得利润空间。

在汽车后市场变革期，从业者需要做出改变，也应有所坚持，取舍背后，离不开经验的沟通和交流。