高铁票价涨20%引热议，全国仅6条线路盈利，为何还要坚持建？

高铁配件上涨已经不是什么新鲜事了，京广高铁和沪昆高铁这几个热门线路的票价一直都在上涨，甚至单次涨幅将近20%，原本乘坐高铁是一个非常香的选项，但随着高铁价格的上涨，高铁的性价比已经越来越低了。

可对于铁路部门来说，即便如此涨价，绝大多数的线路依然处于亏本的状态，现在全国已经有3.8万公里的高铁线路，能挣钱的也就是京沪高铁、沪宁城际、宁杭高铁、广深港高铁、京津城际和沪杭高铁这6条。

这6条高铁连接着北京、上海、广州这些经济超级城市，旅客流动大，赚钱效应自然显著，可这些线路对比全国的高铁总里程来说实在是太少了。

高铁虽然是国计民生的重大工程，在运营过程中也是需要符合市场规律的，涨价也就成了必然。

现在国铁集团负债已经累积到6万亿。几条盈利线路虽然贡献了些许收入，但这些营业额对庞大支出来说实在是有些杯水车薪。所以为了减少亏损，提升点票价算是国铁手里能打出的一张牌。

而且国铁集团的涨价也是有策略的，公司选择了上海、杭州、广州这些经济发达地区的线路涨价，消费能力强的地区成了票价调整的重点。

从这方面来看，高铁票价的调整还是考虑了很多综合性因素的，国家修建高铁的初衷并没有太大的改变。

虽然中国的高铁已经扬名世界，但高铁的成本是真的高，跟普通铁路比起来，而且就是个典型的烧钱大户，单列高铁一个小时的电费就要1万块，从这方面来看，速度的提升是要以烧钱为代价的。

所以我们在估算高铁成本时不能想当然，哪怕是票卖光了也并不是稳稳的只赚不赔，高铁运营是一个系统性工程，电力成本、维修成本、人员工资每一样都不便宜。

现有高铁线路几乎每条线每天的运营和维护费用都可以轻松达到几千万。可问题来了，既然高铁是个赔钱买卖，为啥我国还要拼命建高铁呢？

六万亿债务黑洞！

在聊国家为什么要拼尽全力建高铁之前，我们先来看看国铁集团的债务黑洞，前面我们已经说过现在国铁集团的总负债已经达到6万亿，除了刚才我们说的运营成本之外,修建高铁的费用是普通铁路的收费。

从消费者的层面来看，高铁舒适快捷，但是高铁的建设的成本和运行成本实在让钱袋子吃紧。修一公里的高铁平均花掉1亿到3亿，真金白银砸下去，国内光是高铁建设的投入到现在完全可以造三艘航母了！

所以现在绝大多数的国家都没有办法像我国一样支撑起如此庞大高铁网的运营，原因归根结底就是因为太贵了。

除了高昂的电费之外，速度是普通列车数倍的高铁对安全的要求也相当严苛，整条高铁线路大大小小的零件和设备运作起来不亚于个小工厂。

每段线路、每道桥梁隧道都必须得有定期的安全检查，否则一不留神可能就是大事故。公路养护已经让大家叫苦连天，高铁路线的维护花费更是超出了常人想象。

我国高铁线路总长全球第一，这些损耗一乘起来绝对是恐怖的存在，现在已经有业内估算，一条铁路每天的维护成本保守估计都要上亿，这笔开销是没有办法缩减的固定支出。

可国家真的该为这一车"烂账"买单吗？

明知亏钱还要建？

高铁明明这么烧钱，为什么我国还要大力建，而且越建越多呢？修建高铁这盘棋可不仅是方便人流来往的小棋局，而是一盘涉及到整个国家经济发展的大棋。

虽然从经济上来看，修建高铁好像有那么点任性，但国家策略又怎么可能随意设定呢？既然国家如此大力建设高铁，背后自然有更深层次的原因。

从百姓生活的角度来讲，高铁让人们出行更方便了，过去坐火车出远门得花十多个小时的路程，高铁几个小时就到了，现在中国早上在北京吃烤鸭，中午到上海外滩逛街早就成了现实。

这就是高铁给我们生活带来的真实改变，虽然绝大多数的人认为时间或许并没有那么宝贵，但这对整个社会的影响却一直在润物细无声的持续着。

这种快捷其实已经让人们的出行习惯发生天翻地覆的变化了，不少之前不怎么出远门的群体也开始更频繁地往来于各大城市，无形中促进了不同城市之间的人才流动和经济互动，让国内的市场连接更为紧密，整个国家经济一下子就活了起来。

再往更大层面讲，高铁直接拉动了城市和区域的发展。要想富，先修路，铁路一响，黄金万两可真的不是说说而已。

当年修公路不知道富裕了多少地方，现在高铁就相当于当年的新路，不过这次效果更加显著，因为高铁的速度和载客量都是普通公路无法比拟的。每投资1亿元用于高铁建设就可以带来大约20-30亿元的GDP回报，数字听上去惊人，但里面的逻辑其实很简单，任何城市和地区的发展都会受交通的限制，如果交通不便，人们就不愿意去投资，所以高铁通到哪，哪儿就会迎来新的机会。

高铁的带动作用已经经过了多次验证，古都西安就是个很典型的例子，自从通了高铁之后，西安旅游业开始飞速发展。

原来好多人不愿意舟车劳顿去那么远的城市，现在坐上几个小时高铁直达，那是相当的方便。

高铁带来的游客让酒店、餐饮和纪念品店都跟着赚了个盆满钵满，地方财政收入也明显增多，周边产业也被带动起来。地方经济盘活了。

所以高铁已经产生了相关的趋势，不管再小的城市，高铁站的存在也会崛起一片新商业区，现在回过头来想想，这些年我们身边不知道发生了多少类似的真实案例。

而且高铁也不光是拉人，很多大城市与周边城市通过高铁实现了快速物资运输，疫情期间高铁还承担了不少紧急物资的运输任务，这点也让我们看到了高铁在整个国家安全体系中不可忽视的作用。

除了便利出行和运输之外，很多人低估了高铁带来的就业机会。别以为建高铁只是挖挖土方、搬搬石头，建设和维护高铁那套系统非常复杂。

从工程建设所需的水泥、钢材、电子设备到制造列车需要的无数零部件，再加之后期运营的维护和人力资源，这都会涉及到一条长产业链。

造一公里的高铁就会消耗掉几千吨的钢材和水泥，直接拉动上游行业的生产订单。光是建筑工人需求量就已经可观，建造高铁列车需要的工程师、技术员人数也非常庞大，这些需求无形中保证了一批新岗位的持续供应。

其实这跟房地产带动经济的道理是一样的，除了拉动建材市场之外，房地产行业的兴盛还带动了装修和居间行业，所以国家花钱修高铁根本就不是为了眼前的蝇头小利，而是间接创造了未来二十年更久的就业机会。

高铁的开通经常能激活很多因为交通瓶颈没办法发展的行业，有了更高效的运输，原本因交通条件被限制在当地的特产现在可以实现大规模创业？所以高铁本质其实算得上是经济的一个推手。

现在的中国高铁已经成了我国的一张名片，我国也凭借着世界先进的高铁技术在国际上交了很多朋友，现在的中国高铁早已经走出国门，不少国家开始请我国帮他们修建高铁，中泰铁路、印尼高铁这些项目纷纷动工，通过项目帮助我国企业打开了海外市场，极大地推动了中国制造和中国智造的影响力。

结语

回到咱们自己的发展问题，虽到目前为止高铁仍是亏损企业，但它本质上是社会资源重组、资源调配的关键工具。

从百姓的角度来看，高铁现在确实在亏钱，但从国家的角度来讲，现在的些微亏损其实是为了更好的明天，只要我们能在这些大基建上抢占经济制高点，那未来中国将不可限量。