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问道者 | 李 百
魏建军的“车圈恒大论”一出，整个车圈面面相觑：“车圈恒大”说的到底是谁？比亚迪对号入座第一个站出来澄清。可实际上到今年第一季末，魏建军的长城汽车虽然存货只有326亿，比亚迪是1544亿，但在现金流上，长城汽车处于近年最低水平，而比亚迪史上最高。
国内新能源汽车行业的总负债规模确实挺像恒大，总负债2.8万亿，当年的恒大总负债是2.4万亿。但就个体而言，负债规模更像恒大的其实是国外车企。根据每日经济新闻的统计口径，大众负债3.4万亿，丰田负债2.7万亿，福特负债1.7万亿。
不过，恒大爆雷时负债率是130%。国外车企负债率最高的是福特84%。国内车企负债率超过80%的有7家，2024年报蔚来汽车和赛力斯的负债率都超过87%。相比之下，被推到风口浪尖的长城汽车和比亚迪都还算健康，长城汽车负债率64%，比亚迪负债率75%。
恒大崩塌有多方面的原因，去杠杆遇上楼市下行通道，房子卖不动，产生了大量库存和烂尾，导致现金流日益枯竭。可见，高负债不是问题，关键还在于现金流是不是经得起考验。车能卖得出去，可以快速回笼资金，填平各种支出，高负债就没问题。如果车卖不动，库存与日俱增，即便现在负债率不高，生产出来的汽车变成了固定资产，资金盘活不起来，现金流捉襟见肘，状态也是危险的。
今年第一季度，长城汽车经营活动产生的现金流将近-90亿，是2022年中报以来最差的一个季度。投资活动产生的现金流是101亿，筹资活动产生的现金流是3亿。期末现金及现金等价物是286亿，今年第一季度只增加了14亿，几乎是2023年报以来的最低水平。
同样的周期，比亚迪经营活动产生的现金流是86亿，投资活动产生的现金流是-327亿，筹资活动产生的现金流是380亿，投资活动产生的现金流虽然为负数，筹资活动产生的现金流却足够覆盖。期末现金及现金等价物余额是1162亿，处于史上最高水平。
产品好卖，举债扩大生产就可以增加利润；产品卖不动，只能压缩产能以避免进一步过剩。这是一条众所周知的市场规律，相信作为车圈资深人士的魏总也必然是深谙其道的。就此而言，魏总的“车圈恒大论”颇有点走夜路吹哨给自己壮胆的意思。
当然也要看到，比亚迪的车固然好卖，到今年第一季末1544亿元的存货，同样是史上最多的一个季度。与此同时，存货周期天数也在延长，2024年期末还只有59天，今年第一季度已经来到了89天，是2021年以来的最高位。
由此不难判断，降低库存回笼资金，应该是最近比亚迪再次掀起降价大战的根本原因。
市场竞争本来就是一场弱肉强食游戏。对消费者来说，能够用更便宜的价格买到满意的商品，自然是一件欢天喜地的事情；对车厂来说，通过降价回笼资金，至少可以保证有源源不断的现金流。
当恒大连降价都卖不动房子的时候，灾难就来临了。当有朝一日汽车降价都没有消费者愿意买单时，车企就有必要反思：到底自身在哪个环节出了问题？
市场不会保护弱者。魏建军的言论虽然引起了监管部门的关注，中国汽车工业协会随之发出了维护公平竞争秩序，促进行业健康发展的倡议，有关部门也当即表态，将加大汽车行业“内卷式”竞争整治力度，但反观下行业发展规律，“大浪淘沙，适者生存”始终是市场不变的定律。
从全球汽车格局来看，目前国内车企数量显然太多，通过市场竞争优胜劣汰，形成几家具备全球竞争力的航母级车企，必定是大势所趋。
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