北京
5月24日下午，载有640多个集装箱的“MSC Elsa 3”号（建于1997年）在印度科钦附近发生倾斜后沉没。这艘有着28年船龄的船舶据称结构安全，但船员在尝试扶正未果后弃船，目前该船已沉没于50米深的海底。
印度航运总局局长夏姆·贾甘纳坦5月28日就“MSC Elsa 3”号沉没事件作出正式说明，排除了人为破坏的可能性，确认事故主因是船舶压载水管理系统故障引发的稳定性问题。
贾甘纳坦在通报会上透露三个关键进展：首先，沉船时散落的集装箱已启动打捞作业，预计48小时内完成；其次，经评估此次事故环境影响有限，目前印度海岸警卫队正在处理小范围溢油，船用燃油清理工作将于7月3日前完成；最后，调查显示该船完全符合国际海事组织（IMO）的安全规范，初步认定事故纯属机械故障所致。
印度联邦政府首席验船师阿吉特·苏库马兰表示：“目前没有证据表明存在其他原因。压载系统故障可能源于操作理解不足。当船舶倾斜至26度时，内部发电系统完全失效导致全船断电，这实际上使船舶所有操作陷入瘫痪。”
除了640个集装箱外，船上还载有超450公吨的船用燃料。根据货物清单，官员确认船上载有13个危险品集装箱，其中12个装有遇水易剧烈反应后易自燃的电石，另1个装有橡胶化学抗氧化剂。约100个箱子已从沉船位置漂离，目前半数已被冲上岸。据悉，这些漂流的集装箱大部分是空箱，部分则装载着废棉和塑料颗粒等物品。
危险品的沉没导致大量商业货物和环境毒素混合物泄漏到喀拉拉邦这个印度生态最敏感、人口最稠密的沿海地区之一。当局表示，橡胶化学抗氧化剂已与海水发生反应，导致喀拉拉邦海岸出现塑料颗粒污染。另有5个装有电石的集装箱沉入海底，这种物质同样存在污染风险，需在造成损害前安全处置。剩余7个集装箱完好无损，电石以200升桶装形式密封储存在箱内，与海水接触的可能性极低。当局强调，所有沉没集装箱及船体都将被打捞回收。
贾甘纳坦表示，当前首要任务是在48小时内完成漂浮集装箱的打捞和海岸线清理工作。打捞团队之后将开始抽取船用燃油，随后将对沉船进行整体打捞。“我们不会放弃该船，所有沉没的集装箱都将被移除。”针对当前应急处置工作，当局重点强调了两大挑战：一是海面漂浮塑料颗粒的清理工作进展缓慢，因其分布范围广、打捞耗时较长；二是存在溢油通过河口向潟湖水域扩散的风险。
此外，贾甘纳坦还强调，根据国际公约，船东有义务清除残骸。据报道，喀拉拉邦政府已要求地中海航运（MSC）对“MSC Elsa 3”号在该邦海岸附近倾覆造成的损害承担全部责任。
喀拉拉邦首席部长皮纳拉伊·维贾扬在记者会上透露，MSC已与邦政府展开磋商。他强调，MSC必须对事故给喀拉拉邦造成的环境影响、民生损失和旅游业冲击进行全面评估和赔偿，并在限期内清除海岸沉船残骸。
根据国际公约，船舶船旗国（本案中为利比里亚）通常负责调查其注册吨位涉及的海事事故。但据报道，利比里亚已向印度当局表明不会参与调查。这一态度可能促使当地政府考虑向船东提起损害赔偿诉讼。
有报道称，当局已要求该公司设立损失与责任索赔部门，以处理各类损失及相关责任问题。目前，MSC聘请的美国打捞公司T&T Salvage已派出108人团队正在沿海进行清理工作。
尽管事件仍存在诸多不确定因素，但据消息人士透露，这艘船据信持有有效的保险文件，包括船体和机械的保赔保险（P&I）以及货物保险。去年7月发生的“Maersk Frankfurt”号重大火灾事故是印度海岸近期另一起严重海难，最终导致船东宣布共同海损。
业内人士认为，为这些接踵而至的海难案件提供海运保险的印度保险公司可能面临大规模理赔压力，或将对其资产负债表造成冲击。
印度虽然制定了《商船航运法》和《环境保护法》等本土法规，但在处理外籍船舶及复杂漏油事故时往往力不从心。此类司法困境早有先例。2010年孟买港发生的“MSC Chitra”号集装箱船与“Khalijia 3”号散货船碰撞事故造成了重大油污事故，却因责任认定机制缺陷导致赔偿程序拖延数年。
迄今为止，印度仍未设立专门的海事环境法庭，导致此类案件的司法进程严重滞后。
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