谁是车圈恒大，魏建军发对脾气了吗？

“整体来看，中国主流车企的资产负债情况要好于国外车企，中国主流车企根本不存在所谓的‘车圈恒大’。”

继“人不咬狗”“鬼吹灯”等回应后，5月30日，比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞再次发文回应称，已经向国家有关部门反映及上报了相关证据及线索。

最近，长城董事长魏建军在一档节目中直言道：“汽车产业里的‘恒大’已经存在，只不过是没爆而已。”一石激起千层浪，外界纷纷怀疑其影射的是销量遥遥领先的比亚迪，因此才引来李云飞的激烈反弹。

这不禁令人想起，魏建军与比亚迪之间由来已久的恩怨。早在2023年，长城汽车就公开举报比亚迪违规使用常压油箱，存在排放不达标、涉嫌偷工减料的问题。最近魏建军也透露，有关部门已经成立联合调查组。

此次“车圈恒大”的言论一出，矛盾或将再次升级。并且，魏建军对“价格战”“零公里二手车”乱象的质疑，也将影响整个汽车行业。

那么，比亚迪是“车圈恒大”吗？魏建军的直言和批评，是出于双方积怨还是为行业警醒。

比亚迪是不是“恒大”？

魏建军简单一句话，直接挑动了外界的神经。虽然没点名，但矛头指向谁，大家心照不宣。

恒大暴雷，在于高周转、高成本、高杠杆的“三高”模式过于激进，之后受楼市下跌的影响，库存变现能力变弱。面对2.4万亿元的债务，恒大终于不堪重负。

魏建军言外之意，是指该车企大举负债获取资金，低价促销提高销量，在抢夺市场份额的同时，无法保证产品质量，还伤害了产业链利益，依赖这种不健康的“内卷”模式，长此以往只会走向暴雷，成为“第二个恒大”。

而比亚迪的地位和恒大类似，同为行业的“带头大哥”，因此直接站在了风口浪尖上。

那么比亚迪会步恒大后尘吗？从最关键的负债上看，比亚迪并没有陷入困境。

2024年，比亚迪资产负债率为74.64%，相比2023年下降了3.22个百分点，到今年第一季度，资产负债率进一步下降到70.71%，

横向比较国内主流车企，2024年，还有蔚来（87.45%）、赛力斯（87.38%）等车企的资产负债率超过了70%；长城汽车、吉利控股则保持在68%上下，差距也并不大；上汽集团、长安汽车则在60%出头。

目光转向国际，福特的资产负债率高达84%左右，通用汽车在76%左右，大众、奔驰、宝马、丰田等车企也在60%以上。

而且从负债结构上看，有息负债较高，就要背负资金链断裂的风险，而无息负债，则意味着车企的话语权，以及供应链对车企的信任与看好。比亚迪2024年的有息负债为286亿元，占比只有5%。

显然，在重资产的制造业，负载率偏高是普遍现象。企业通过利用延长账期、增加预付款项等手段，获取大量无息资金，减少自有资金的占用，能够提高资金使用效率，这对于加强研发，提高行业竞争力有着关键作用。

这一模式的关键在于保证销量，巩固供应商的信任，获得源源不断的现金流，将“借新还旧”的规则长期执行下去。

这也是比亚迪和恒大的关键性区别，恒大整体集团是巨额亏损的，只能依靠非常规手段进行融资，走上了财务造假的邪路。而比亚迪的盈利能力相当不错，2024年净利润实现402.54亿元人民币，同比增长了34%。

并且，恒大将杠杆资金主要投入到土地上，大手笔抢占资源，而比亚迪是将资金投入到技术研发上。2025年一季报为例，比亚迪研发投入达到142亿，远超同期净利润。

也就是说，比亚迪高额负债很大程度上转化为了技术壁垒和产品力，是一种高质量的可持续发展。

因此，将比亚迪视为“车圈恒大”，并不妥当。

长城是正义骑士还是无能狂怒？

一个有趣的问题——如果当前是长城汽车遥遥领先，魏建军还会咄咄逼人吗？

答案自然只有其本人知道，不过从长城汽车目前的经营状况来看，处境不太乐观。

2025年第一季度，长城汽车营收与净利润双双下滑。公司实现营收400.19亿元，同比下滑6.63%，是7个季度以来首次下滑；归母净利润为17.51亿元，同比狂跌45.6%；扣非净利润为14.69亿元，同比减少27.12%。

并且盈利能力也有所下降，毛利率和净利率分别下降1.67个百分点和1.9个百分点至17.84%和4.38%；经营活动产生的现金流量净额更是录得-89.8亿元，同比骤降243%。

长城对此的解释是，公司处于产品换代升级周期，销量同比有所下降使得收款减少，以及直营体系建设投入增加。

不过，在外界看来，长城汽车掉队已久，旗下车型销量日渐萎靡，各个品牌、车型的名称也显得混乱。

2024年长城汽车累计销量为123.33万台，同比仅增长0.21%，可以说是原地踏步。比亚迪在去年的销量为427.21万辆，同比大增41.26%。

2025年第一季度，长城汽车累计销量为256807辆，同比下滑6.73%。细分品牌来看，魏牌累计销量为13325辆，同比增长38.69%；哈弗品牌累计销量为144590辆，同比下滑8.42%；坦克品牌累计销量为41988辆，同比下滑14.63%；欧拉品牌累计销量为6867辆，同比下滑54.31%。

除皮卡外，今年一季度只有魏牌实现同比增长，但其中有基数过底的原因，而且魏牌目前能打的牌并不多，只有蓝山一款车型有潜力，要想提振销量，打造高端形象，还有很长的路要走。

此外，长城汽车在电动化、智能化方面也有所掉队。今年一季度，其新能源车累计销量为62558辆，占比仅为24.36%，相较2024年的26.09%还有所下降，放到行业里明显处于落后地位。

这一点，魏建军也有着清醒自省：“前几年新能源转型、智能化的发展速度很快，我们有点跟不上节奏，走得不够稳。”

在技术路线方面，长城汽车有着自己的思考，以Hi4为代表的插电式混合动力系统在业内也是独树一帜。虽然在努力向新能源转型，但从市场反应来看，并没能得到理想中的结果。长城汽车目前的市值约为1696亿元，相比2020年高点，腰斩超过一半。

今年以来，2025款坦克300、二代哈弗枭龙MAX、魏牌全新高山等新车陆续上市，凭借加量不加价的四驱混动技术，长城汽车或将迎来一波上涨周期。

网上有声音认为，魏建军举报比亚迪、批评“价格战”是一种吃不到葡萄的无能狂怒。平心而论，魏建军作为行业“老炮”，眼见行业乱象从而尖锐指出，实属正常，但落得如此风评，说到底也是——成绩不好，连呼吸都是错的。

淘汰赛比想象中更快

无论如何，魏建军提出的“价格战”“零公里二手车”等行业乱象是客观存在的，其观点对整个行业的健康发展有着积极的警醒作用。

魏建军在采访中表示，“有三四千家都在卖（‘零公里二手车’），是非常乱的。”

车厂为了完成销售业绩向经销商压库，经销商同样背负销售和资金压力，于是将库存新车过户为二手车进行售卖，也就是所谓的“零公里二手车”。

根据中国汽车流通协会的数据，2024年全国二手车市场中，登记日期不超3个月，里程数不超50公里的二手车数量占比高达12.7%，比四年前增加了7.2个百分点。

显然，零公里二手车以往还是暗地里的小手段，如今已经成了大范围现象。车辆一下线就卖出去了，车厂粉饰了业绩，抢夺了友商的市场份额，营造出蒸蒸日上的繁荣景象。

可惜的是，这是一种虚假的繁荣，因为零公里二手车，本质上是一种变相降价，车厂在不影响表面价格体系和品牌形象的情况下，让渡了利润。

与此同时，比亚迪明面上也在推进“价格战”，近日推出的618百亿补贴活动，将王朝网+海洋网共计22款车型，最高降价5.3万元，用户仅需5万多元就能买到一辆比亚迪畅销新车，还带智驾配置。

掌控了产业链各环节，拥有成本优势，更敢于发起价格战，比亚迪此次大降价或许是为了冲刺年销量550万台的新目标。

比亚迪高歌猛进了，友商们却有苦难言，销量提振愈加困难，不仅利润不高，甚至还在亏损。2024年，汽车行业利润率仅为4.3%，到了2025年一季度，更是跌至3.9%。短短十年间，已有29家新能源车企黯然退场，还有更多车企处在危险边缘。

“降价十万如何能保证质量？”魏建军对行业内的价格战充满疑虑。

中国消费者协会的数据表明，2024年新能源车的投诉量同比大幅增长63.4%。其中，续航里程虚标和智能系统失灵问题占据了投诉量的一半以上。

2024年，中国汽车产销累计完成3128.2万辆和3143.6万辆，连续16年稳居全球第一。在这个迅猛推高规模的同时，如何同时保证质量，是一场严酷的试炼，也是有关取舍的哲学。

结语

汽车行业的淘汰赛比想象中更快、更严峻。

在电动化、智能化浪潮的席卷之下，汽车行业的格局必将继续发生变化。这场规模与质量并重的突围之路，既要高瞻远瞩锚定产业前景，也要回过头重视企业的健康度，建立全面的评估体系和运营模式。

头部车企，需要在技术引领、安全系统上做出表率，其他车企则需加快速度跟上行业创新的步伐，一起为中国汽车行业的发展成长添砖加瓦，推动制造业向智造业转型。