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无论哪个飞机生产厂商卖飞机给印度，都相当于在砸自家的招牌，法国达索不是唯一一家，苏霍伊表示：“人都麻了！”
上世纪90年代初的海湾战争彻底改变了全球军事航空格局，美军F-15E“攻击鹰”展现的精确打击能力让苏霍伊设计局意识到，双座多用途战斗机将成为未来主流。
而就在此时，中国与印度几乎同期提出引进苏-30战斗机的需求，对于俄罗斯来说，这相当于刚打了个哈欠，就有人递枕头。
但是两个买主的需求不一样，中国需要的是能替代轰-5的对地打击平台，而印度则渴望获得超越巴基斯坦F-16的制空利器。
1996年，中俄签署的苏-30MKK采购协议价值18亿美元，由共青城飞机制造厂负责生产。该机型保留了苏-27的机体结构，重点强化了载弹量和航程，采用AL-31F发动机和N001VE雷达。中方的要求是强调成熟可靠、载弹量大、航程远、能快速交付，这对俄方来讲不是什么难事。
而印度同年签订的苏-30MKI合同则要求集成先进航电系统、无源相控阵雷达和矢量发动机，这让它的单机造价飙升至6200万美元。
按照印度要求设计之后，机体太重，伊尔库茨克工厂为此专门增加了小鸭翼，同时安装AL-31FP矢量喷管，雷达升级为N011M无源相控阵雷达，探测距离达160公里。这种设计理念之前俄罗斯也没有尝试过，所以很不成熟，一直拖了很久才交付。而中国凭借与共青城飞机制造厂的长期合作，知根知底，仅用17个月就完成40架交付。
印度那一边还是老套路，坚持分阶段付款，与此同时，俄方也是心照不宣，通过延长交付周期中途加价的方式不断找印度要钱。最终，首批8架耗时4年才交付，后续批次平均间隔超过18个月。
这种策略性拖延导致印度空军在2002年接收首架苏-30MKI服役时，其技术已显落后。而此时中国已开始规划苏-30MKK改进方案，而印度仍困在基础性能的调试中。
印度苏-30MKI的技术困境在实战演练中暴露无遗。2008年参加美国“红旗”军演时，印度飞行员发现敌我识别系统存在严重缺陷，当探测到目标时，往往需要语音询问预警机确认敌我属性，导致多次误判。在对抗美军F-15C时，印度飞行员急于启动矢量喷管进行高难度机动，反而因能量丧失被对手抓住破绽。
更致命的是，印度自产的液压系统故障率居高不下，2019年坠毁的苏-30MKI调查显示，60%故障源于本土生产的零部件。这种“万国牌”拼凑模式导致维护成本飙升，印度空军统计显示，苏-30MKI年均维护费用是俄制原装机的3倍，出勤率长期徘徊在55%左右。
反观中国通过“引进—消化—创新”路径实现反超。2011年歼-16首飞时，其有源相控阵雷达探测距离达400公里，国产涡扇-10B发动机推力提升15%。到2016年量产时，歼-16已整合电子战吊舱、激光制导炸弹等50余项改进。
最关键的是，中国建立了完整的航空产业链，沈阳飞机制造厂在仿制过程中掌握钛合金焊接、复合材料成型等关键技术，沈阳黎明航空发动公司突破单晶涡轮叶片制造工艺，中电科集团研发的数字化座舱实现与预警机的实时数据交互。这种体系化能力使中国能自主决定技术升级路径，2020年换装涡扇-13发动机的歼-16B实现推力矢量控制，作战半径延伸至2000公里。
印度只知道把新装备吃进肚子里，不去思考该如何改进战机，自己整不了的零部件就进口，最后导致拉了一地。尽管耗费300亿美元引进272架战机，但印度航空工业仍停留在零部件组装阶段。
伊尔库茨克工厂提供的“技术包”包含12万个零部件，其中70%需要进口。俄方因乌克兰战争削减零部件供应后，印度空军不得不启用战备库存维持出勤率。
离谱的是，印度斯坦航空公司组装的苏-30MKI故障率是俄制原装机的3倍，2019年因二手发动机问题导致多架战机停飞。俄罗斯工程师手把手教，原厂零部件连组装都成问题。可见印度斯坦航空公司有多么不上心。
当前印度正试图通过中期升级计划挽救苏-30MKI，计划安装国产维鲁帕克沙有源相控阵雷达和阿斯特拉-3远程导弹。注意“计划”这两个字，印度永远都是计划之中，然后就计划个几十年。
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