被放大的车企“高负债焦虑”：一季报显示中国车企“换道超车”有足够战略韧性

关于“中国有车企潜藏高负债危机”的言论，近日以来引发广泛讨论。

随着全球汽车行业竞争加剧，市场对车企的财务状况担忧正加剧，放大了公众对车企资产负债表的审视。“有车企潜藏暴雷风险”的言论正引起新一轮的猜疑，这背后的本质是市场对车企高负债的担忧再度升温。

在世界同行的座标系中，中国车企负债率是否偏高？怎样的负债率才是健康和安全的？单一的负债率指标，是否能真实全面地衡量车企的财务安全性？进而，评估车企健康度需要怎样一套的指标？债务数字背后的这些问题，可以从全球车企的财报中，去寻找客观、理性和全面的答案。

重资产与长周期：车企“高负债”

的本质是产业升级的“必要成本”

从全球范围来看，汽车企业的负债率情况如何？负债率高低背后有什么行业规律？

首先，我们先横向比较一下国际汽车巨头的负债率情况。根据车企披露的财报数据，2025年一季度，福特、通用、大众、奔驰、现代、宝马、丰田的资产负债率均高于60%，其中最高的福特和通用负债率分别达到84.30%、76.45%；2024年两者的资产负债率分别为84.27%、76.55%。大众、丰田同期总负债额均超2.7万亿元。

再看国内车企，2024年，国内主流车企资产负债率超过70%的有蔚来（87.45%）、赛力斯（87.38%）和比亚迪（74.64%），奇瑞在2024年前三季度的资产负债率达到88.64%。

由此可见，在制造业企业中，车企的负债率偏高，是一个较为普遍的现象。特别是汽车竞争进入到新能源、智能化主战场的当下，车企共同选择以技术撬动产品，每一分投入都要落到研发、工厂、产线上。这也意味着，重资产与长周期成为汽车行业的本质特征，这是全球头部车企负债率普遍超60%的重要原因。

同样是负债率偏高，但汽车业与房地产业的运行逻辑存在本质差异。房地产旧的发展方式，很重要的一点是用杠杆撬动土地，本质是把土地资产金融化，赚取土地升值后的差价；而汽车是以技术撬动产品，其投入大量要砸在研发等上面。以2025年一季报为例，比亚迪研发投入达到142亿，吉利控股达到65.6亿，均远超同期净利润。这背后，是在这场智能化竞争中，车企如何通过将负债投入研发，转化为长期竞争力的关键一步。在一定程度上，车企“高负债”的本质是产业升级的“必要成本”。

而从发展趋势来看，国内车企与国际国企走势出现分化。2023年到2025年一季度，国际车企的负债率有增有减，而国内车企负债率总体降低的态势则较为明显。2024年，奇瑞、比亚迪、上汽、理想等车企的负债率同比下降。到2025年一季度，比亚迪的资产负债率比上年末降低3.93个百分点，赛力斯降低10.55个百分点。也就是说，尽管同样处于负债率较高的位置，但国内头部车企一手利用负债提高弯道超车的技术积累，另一手也高度重视风险的控制，防风险的意识和努力还是肉眼可见的。

国内车企债务结构更为稳健

相对于负债率，负债结构是决定企业财务状况的更关键质指标。以有无利息分界，债务可以分为无息负债和有息负债。通俗来讲，无息负债即不需要额外支付利息，比如应付账款、预收款项都属于无息负债，与需支付利息的“有息负债”如银行贷款、债券形成鲜明对比。

从国际、国内车企财报不难看出，由于过去十多年西方“零利率”带来的超宽松货币环境，海外巨头更青睐有息负债，国内车企在有息负债方面更加保守。

以2024年为例，“世界销冠”丰田的有息负债额为1.87万亿元，有息负债占比68%；国内市场“销冠”比亚迪2024年的有息负债为286亿元，占比只有5%。

有息负债过高，意味着企业会可能随时面临资金链断裂的风险；而无息负债更多反映的是企业对产业链的议价能力、企业与产业链的协同发展能力，而非债务压力。与国际车企相比，国内车企的财务结构情况更加稳健。

无息负债真正考验的，是企业的现金流。只有企业资金越充裕，向供应商付款才能越快，真正做到与产业链共赢。Wind数据显示，比亚迪平均127天结清账款，长城为163天，上汽为164天，长安为205天。

高投入研发转化为技术壁垒

在分析负债率、债务结构等指标的同时，我们还应留意到，中国车企近年来在研发上的持续高投入，这不仅关系到“负债”的钱用到了哪里，更有助于我们看清中国汽车产业当前从“规模扩张”向“质量竞争”的转型。

财报显示，比亚迪、长安等传统车企的研发投入均超过了净利润。2025年一季度，比亚迪的净利润同比增长100.38%至91.55亿元，同期其研发投入达到142.24亿元；长安净利润同比增长了16.81%至13.53亿元，研发投入也达到了15.01亿元。

从研发占比营收来看，今年一季度，比亚迪研发占比达到了8%，新势力代表的小鹏汽车、零跑汽车则分别达到了13.8%、8%。

这背后，是在这场智能化竞争中，车企如何通过将负债投入研发，转化为长期竞争力的关键一步。当前，这种投入正直接转化为技术壁垒，如比亚迪刀片电池、蔚来换电技术等。

中国车企“换道超车”展现较强战略韧性

应当承认，公众和市场对车企负债率的关注，反映出中国汽车产业当下确实面临着一定的信任与沟通问题，但更要看到的是：中国车企在“换道超车”过程中展现出的较强战略韧性——头部企业正通过垂直整合与技术创新重构行业标准，加速行业整合与出清。

根据中国汽车工业协会发布的数据，2024年，中国汽车产销累计完成3128.2万辆和3143.6万辆，连续16年稳居全球第一。同时市场分析机构DataForce发布的数据显示，2025年第一季度，中国汽车在欧洲市场的市场份额从去年同期的2.5%跃升至4.5%。

当前，中国汽车产业在加速向智电化转型，要向全球展示一条“既要规模，更要质量”的突围之路，与之相适应，丈量产业前景与企业健康度，既要看负债率，也需要建立更为丰富、完备的指标体系。