“单洞双层”有望缓解“逢峰必堵” 春风隧道主线通车形成立体交通走廊

春风隧道东行方向入口车流畅顺。 深圳特区报记者 刘羽洁 摄

“单洞双层”示意图。深圳市交通运输局供图

深圳新闻网2025年5月28日讯（深圳特区报记者 戴晓蓉）5月27日中午12点，备受市民期待的深圳交通重点工程春风隧道主线正式通车，深圳东部交通路网迎来一次新升级。

隧道主线通车后，形成“春风高架+春风隧道”立体交通走廊，与现有春风高架共同构成罗湖区南部东西向复合通道，将有效改善多年来滨河大道沿线春风高架段的交通瓶颈，今后经滨河大道往来罗湖、盐田等深圳东部地区将更为通畅。

小客车专用“单洞双层”通道

春风隧道西起滨河大道上步立交东侧与滨河大道相接，东至新秀立交南侧接入沿河南路。道路等级为城市快速路，设计速度为60千米/小时，为小客车专用通道（限高3.5米），全长5078米，其中隧道长4600米。工程由深圳市交通公用设施建设中心负责建设，中国中铁股份有限公司、中铁隧道局集团有限公司总承包。

该隧道为全省首条“单洞双层”设计隧道，分为上下两层，每层皆为单向两车道和连续紧急停车带的组合。春风隧道作为超大直径单洞上下层盾构隧道，采用直径15.8米的巨型盾构施工，也被业界称为“一洞藏双脉”。

地处深圳中心区，春风隧道采用“单洞双层”设计，充分整合了土地资源，地下隧道、地面道路集约化处理，建立起多层次多模式、绿色低碳、衔接紧密、运作高效的一体化综合交通体系，让该区域通行效率大幅提升。

工程难度居世界前列

在工程建设方面，春风隧道“单洞双层”盾构隧道具有“大难险新”特点。其中，“大”是隧道采用当时国内在建最大直径15.8米盾构施工；“难”在盾构全长3603米，地层复杂，下穿11条断层破碎带，部分地层围岩强度最高达173兆帕，堪称“地质博物馆”，盾构掘进时间约四年半；“险”是隧道在城市主城区繁华地段施工，沿线老旧建筑物多，同时穿越地铁、铁路、口岸等敏感区域，工程建设难度及风险居世界同类型工程前列；“新”作为单洞双层隧道，采用上下层互通消防救援模式、隧道东、西侧各设置了一套空气净化系统。

春风隧道掘进采用的是我国自主研制最大直径泥水平衡盾构机“春风号”，被誉为“大国重器”，直径达15.8米，攻克多项超大直径盾构施工技术难题，具备强大破岩与掘进能力，获多项发明专利，为工程建设提供了有力的技术支撑。

区域“逢峰必堵”局面有望缓解

在深圳市中心城区的现状快速路网系统中，滨海大道、滨河大道、上步路高架、春风路高架、沿河南路构成“南环”快速路系统。长期以来，春风高架段由于车道数不匹配、道路线形指标低，极易造成交通拥堵。

在春风高架上下游路段，滨河大道为双向8车道，设计速度80千米/小时，沿河南路为双向6车道，设计速度60千米/小时，而作为连接滨河大道与沿河南路的春风高架，仅有双向4车道，设计速度仅为30千米/小时，车道数与车速都无法匹配上下游道路，形成了“高峰必堵”甚至“平峰也堵”的结构性“肠梗阻”问题。此外，春风高架段受用地、周边建筑等限制，导致该路段常态化拥堵，饱和度达到1.2，道路已不能满足现有的交通量需求，已成为全市最拥堵的路段之一。

春风隧道正式投用后，春风高架与春风隧道构成“地上+地下”复合通道模式，复合通道共计双向8车道，将匹配“南环”快速路系统车道数，从根本上对结构性“肠梗阻”解套，以往高峰期的过度饱和、常态化拥堵情况将有效改善，通行能力将得到一定提升，预计可达到快速路平均水平，总体饱和度基本可接受，有望缓解春风高架“逢峰必堵”局面。

交通部门表示，区域交通的整体改善需要多项目联动，在春风隧道发挥重要作用的同时，今后随着罗沙路改扩建工程、新秀立交等项目建成投用，将整体改善南环快速路系统的交通通行效率、提升市民出行体验。需要特别提醒的是，春风隧道主线通车初期，会有大量体验车流，司机朋友对隧道通行规则也还不太熟悉，可能会出现拥堵情形，请市民尽量错峰出行体验。