旧轮胎正变废为宝

5月上旬，沈佳高铁沈白段铺轨收官。在这段长白山区，为应对最低零下40℃的极寒，由江苏团队研制的“橡胶改性沥青”用于其中3300米的防水封闭层建造。就在同时，上海松江区沪松路完成了1万平米新型道路养护铺设，运用了同样的“橡胶改性沥青”。

从雄安新区长寿命路面到环青海湖骑行环线，不论繁忙都市还是高寒高海拔极端场景，这种用废旧轮胎橡胶融入沥青正以稳定的性能被业界接受，累计铺设验证性路面超100公里。

东南大学交通学院特种沥青铺面技术中心主任陈先华介绍，经过充分验证，这项新材料正加速迈入产业化阶段，变废旧轮胎为更环保、更长效的交通基础设施，已成为行业发展方向。

橡胶改性沥青铺装的青海湖环湖公路路面

每年报废旧轮胎超3亿条，能否“变废为宝”？

交通设施对安全性、可靠性要求极高。这种新式橡胶路面由江苏中宏环保科技有限公司联合东南大学、上海交通大学等高校科研团队共同研制。2017年起，高校团队每年测试1万余组试件，企业投入千万级研发经费，经历小试、中试、大试和四轮技术迭代，目前已形成年均30万吨的废旧轮胎处理产能。

这一切都是从为废旧轮胎找出路开始的。

我国废旧轮胎年产生量超过3亿条，折合重量达1000万吨，年产生量还在以6%至8%的速度增长。“废旧轮胎越积越多，一边是环保难题，一边又像是放错位置的资源。寻找解决方案越来越迫切。”中宏环保董事长俞麟回忆。

当时，废旧轮胎固废堆弃、土法炼油和非法焚烧排放，给环境造成严重破坏，成了一道世界性难题。

20世纪60年代，通过加工处理废旧轮胎得到的胶粉，融入基质沥青，用以制备橡胶沥青，开始被一些国家应用于修筑材料中。

上海交通大学化学化工学院研究员王仕峰团队承担了科技部《废橡胶绿色功能化回收利用》课题，他介绍，废旧轮胎其实“全身是宝”。其中“天然橡胶”自愈合性好，使公路“返老还童”，所含“炭黑”还能增加路面强度。

优异的材料性能吸引了中石化、宝利国际等头部企业布局。一直以来，国际主流的制备工艺是将轮胎粉碎，作为一种弹性填充料，直接加入沥青再高温融合。

但异味挥发、结合不牢等难题始终制约了废旧轮胎再利用的全面铺开。如今，新一代橡胶路面被广泛验证，正在重写这项工艺。

陈先华解释，新材料好比将轮胎颗粒从“咖啡豆”升级成“速溶咖啡”，更充分地融入沥青这杯“水”中，充分发挥出性能。与过去相比，新技术路线对废旧轮胎橡胶的消纳力提升了一倍。

处理废旧轮胎变粗放粉碎为精细化工，江苏团队提出“中国方案”

传统工艺里，轮胎颗粒与沥青的高温融合非常粗放，带来烟尘和刺激性气味，成了新的污染源。业主单位反映：“铺上道路，由于复合材料融合不充分，还导致重新分层，更影响了耐久和安全性，增加了养护成本。”

步入中宏环保位于江苏江阴的制备车间，不再是“高温蒸烤”“刺鼻异味”。

“不是‘粗放粉碎’，而是一场‘精细化工’。我们针对不同化学反应，精准控制生产温度，在全密封环境下，将废轮胎橡胶‘靶向性’断硫、有序释放功能成分，再与沥青乳化融合。”技术总监朱亚琴介绍，该方案有效解决了生产污染和材料离析分层等问题，新材料目前已在全国16个省份铺设超过50个路面项目。

施工中的橡胶沥青路面

南京现代综合交通实验室跟踪检测显示，由这种高粘韧橡胶改性沥青铺装的路面，其功能寿命从传统路面的5年提升至10年，预计结构层可使用25年；在雨天几乎无积水，显著提升抗滑系数和抗噪音性能。

更多综合效益也在显现。经进一步测算，五年养护成本降低62%，每百公里铺装节省成本2000万元，预计全生命周期碳排放减少38%。

到高寒、高强度、高标准场景中验证，该方案被用于高铁、雄安新区建设

橡胶改性沥青应用于高铁防水封闭层

雄安新区着眼“千年大计”，注重耐久可靠，新一代橡胶改性沥青铺设的荣乌高速预计“15年不用小修、20年不用大修，其它结构层使用40年以上”；环青海湖公路注重自行车骑行的舒适度，新材料铺设罩面层用于改善道路防滑性能；陕甘界支党河大桥提出较高的安全系数，新材料帮助提升桥面抗拉伸、抗裂能力；在新疆克拉玛依，新材料要经受极端环境的考验，在G30、G216等路段，他们顺利通过了温差极大的四季寒暑验证……

前沿领域的技术积淀，正助推新技术的规模化应用。《交通强国建设纲要》提出，由依靠传统要素驱动向更加注重创新驱动转变，构建安全、便捷、高效、绿色、经济的现代化综合交通体系。

近年来，江苏、浙江等省份陆续开启的“建养一体化”道路建设可持续路径探索，催生建设单位对长寿命路面技术的需求；新修订的国家标准GB/T 13460-2025《再生橡胶通用规范》则针对路用橡胶改性沥青等前沿领域，对生产端的污染控制作出了严格规范，将于今年10月1日起实施。

相关研报预测，今年橡胶沥青行业将迈入“量质齐升”阶段，国内橡胶沥青市场整体规模将突破600亿元，2030年将达千亿级。(昭君)

来源：人民日报客户端江苏频道