河南
原本中国商飞和欧盟之前都表示，C919有望在2025年底获得欧洲的适航认证，但欧洲航空安全局却在5月2日通知中国，无法按原计划在2025年获得适航认证，预计还需延期3-5年。
中国与欧洲早就签署了《中欧民用航空安全协定》，正是为了获得欧美的适航认证，我国的国产大飞机C919才选择了美国通用电气和法国赛峰集团共同研制的LEAP-1C发动机。
也就是说，用了欧美的发动机也不行，欧盟想违约还是会违约，而这为我们敲响了警钟，那就是发动机的国产化亟须实现。
好在，我国如今已经有了足以适配C919的国产发动机：长江-1000，而且最近也传来关于它的好消息，即长江-1000发动机试运行超预期，即将列装国产大飞机。
肯定有人好奇国产发动机长江-1000与美通用电气和法赛峰集团合资的LEAP-1C发动机相比，会有哪些差距和不同。
首先是长江-1000推重比达4.5，推力达13.5吨，而LEAP-1C的推重比是3.3，推力是13吨。
足以看出，长江-1000的性能略优于LEAP-1C，不过LEAP-1C通过成熟设计平衡了性能与可靠性。
其次，长江-1000油耗较LEAP-1C降低3-12%，氮氧化物排放减少20%，不过LEAP-1C有二代TAPS贫油燃烧室技术，也能保持更稳定的综合燃油效率。
另外，LEAP-1C采用的是复合材料风扇，而长江-1000目前使用的是钛合金叶片，不过长江-1000复合材料技术也在装配前的验证阶段了，如此一来预计可减重50%。
其实，之所以国产发动机长江-1000能取得如今的进展和成就，与中美关税战、科技战，以及欧美方面迟迟不给C919适航认证息息相关。
要知道，事故频繁的波音737MAX在同类测试都没有完成的情况情况下，仍然很快就获得了欧美的适航认证，空客A350进入中国市场的时候，测试程序也较为简化，可偏偏到中国国产大飞机C919推进适航认证的时候，欧美就是百般阻拦。
其实，这其中或多或少都有欧洲和美国的从中作梗，就如，美国曾通过适航证隐形协调要求欧洲配合对我们国产大飞机的围追堵截。
美国联邦航空管理局也曾公开威胁欧洲，如果轻易给C919适航证将取消空客飞机的机型认证。
说白了，在美国看来，无法获得欧美的适航证，中国的C919就无法步入国际化，无法对波音和空客产生实质性的影响。
然而，我国的国产大飞机即使没获得欧美适航证，也率先在东南亚国家迈出了国际化的重要一步。
3月13日，越南民航局的一份文件中提到，由于中国商业飞机还未获得欧美适航证，如果在越南运营可能存在一些法律上的问题，所以越南民航局希望能够修改规则，从而为中国商用飞机创造出空间。
4月15日前后，就在我国领导人访问完越南之后，中越联合声明中，越南就强调希望越南的航空公司能够引进和运营中国的商业飞机。
要知道，越南是东南亚的交通枢纽，而且越南航空是东南亚第二大全服务航空公司。所以说，中国商业飞机进入越南市场，不仅是C919进入东南亚市场的开始，更是其进军国际化的开始。
如今越南已经下单了30架C919，而越南年均进口大飞机的金额在10亿到20亿美元，也就是随着中越两国的合作不断加强，越南对C919的需求量也会只多不少。
归根到底，欧美适航证的阻拦，更多是技术标准话语权的争夺，虽然后来发展的商飞没有波音和空客的先发优势，但后来者完全可以居上。
尤其是未来20年中国大飞机需求量与日俱增，而波音飞机却被我们拒之门外的时候，代表中国商飞的C919一定可以在国际舞台上扬帆起航。
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