特斯拉换电池要价16万：2000万新能源车将脱保，三电专修连锁为何“难产”？

第一批新能源车主吐槽"换电池贵"的问题持续发酵，引起行业极大关注。

特斯拉车主的维修案例成为焦点：有车主在行驶中遭遇电池包底部磕碰，经检测需更换单个电池模组，配件及工时费用总计超6万元。

据网友补充，特斯拉电池包由4个模组组成，单个模组更换费用约4万元（含工时），若整车电池过保后更换，预计总成本将超过16万元。

此前有特斯拉Model S（参数丨图片）车主反馈，8年前花百万购车，如今出保，换电成本达22万元，而当前二手车残值仅剩16万元。

数据层面，2025年将有55万台特斯拉脱保，这批车主或将面临高昂的电池更换压力。

与此同时，新能源售后市场正迎来布局热潮：以特斯拉车型为核心的第三方专修连锁品牌，在短视频平台密集曝光。

例如华胜集团推出的“华特”特斯拉专修连锁已落地苏州、西安等地；迅维、孚邦、TBA特宝奥等品牌，亦加速扩张门店网络。

与此同时，电池厂商也加快售后布局，继宁德时代后，亿纬锂能、瑞浦兰钧相继启动服务站点招募。

值得关注的是，尽管新能源售后市场掀起布局潮，但三电专修连锁为何迟迟难出现？

01、未来2000万车主出保，不买车损险的车主也在增多

“没出过险，第二年比第一年还贵，我考虑只交交强险，其他不交了”。某新能源车主在社交平台分享道。

"续保费用逆势上涨"成为社交平台高频吐槽点。实际上，由于车险费用高昂以及车辆残值因素，相当一部分新能源车主选择不购买车损险。

也有车主评论区提醒，不买交强险的风险，后续出现事故可能修不起。他以极氪001为例，车内屏幕损坏6-8K，关键是电车不像油车可以随便找个修理厂维修。

当然，还有部分新能源车主买不了车损险。

一位深蓝车主反馈，2024年仅因车辆出了一次2500元的保险，年底续保被多家保司拒保。保险业务员告知，其车辆被列为“高评分”车型，最终高价购得保单。

当然不排除部分营运车辆购买私家车保险，以及出险率高、维修贵的问题，导致保司不得不采取拒保的形式降损。据悉，2024年，新能源车险承保亏损57亿元。

昂贵的三电维修成本也在重塑消费决策。2023年购车超3年用户的三电投诉率达13.3%，2024年上半年进站维修且年行驶里程超过3万公里的车主，进站维修的三电零部件平均客单价达到了1.8万元。

面对天价电池更换成本，"以修代换"渐成主流选择，第三方维修渠道因价格优势受到青睐。

除此之外，新能源出保客户的比例也在增加。数据统计，2025年，“脱保”电车将达到32万辆，2028年达到98万辆，而2032年将直接飙升至720万辆。这意味着未来8年将有2000万车主面临自费维修压力。

市场已嗅到变革气息。新能源售后市场进入爆发前夜，破解"维修贵、维修贵"的产业痛点，将吸引众多售后企业争相布局。

02、新能源售后掀起布局热潮，2C流量成争抢焦点

AC汽车曾将新能源三电市场的入局者分为5大势力，包括主机厂、电池厂商、保险公司、汽服连锁及独立售后企业。

当前，主机厂与保险公司虽手握定价权与赔付主导权，但尚未展开大规模动作；另外三股势力则掀起布局热潮。

一是宁德时代代表的电池厂商凭借超1200万辆装机量，正从B端供应链向C端服务延伸，推出“宁家服务”加盟品牌，并基于各类检测包、权益卡为门店引入C端流量。

今年2月发布“CTP电池返修服务”，电动工坊创始人王浩解读此举一方面是CTP电池维修技术要求高，大部分维修网点不具备维修能力；另外是这块有一定需求量，宁德也扩展面向保险等客户群体的盈利服务项目，降低维修成本是保司的核心诉求。

不过，宁德这种重资产售后模式也面临投入产出比、管理运营难度大的考验，其他电池厂家跟进意愿仍待观察。

二是“猫虎狗”、驰加等汽服连锁品牌以“1+N”模型布局三电业务。而现阶段，这些连锁品牌多数以“燃电一体”模型，因此新能源业务更多围绕C端客户布局轮胎、洗美轻改以及维保展开，三电专修业务规模化落地尚需时日。

三是独立售后市场兴起的各类新能源专修企业及连锁，成为最活跃的变量，尤其以特斯拉专修为主体落地的连锁大量冒出。

上文已经提到，过保的特斯拉车主和不买车损险的车主增加，以及为特斯拉车型提供配件的供应链企业增多，为专修连锁提供了客源和基础设施。

目前，特斯拉专修连锁有两种业态，一是独立的维修中心模型，涵盖轮胎底盘、油液养护、三电维修等业务；二是店中店模型，植入新能源维修工位，帮助传统豪车专修门店做“油电兼修”转型。

以迅维特斯拉专修连锁为例，通过自研电控电路板维修系统和诊断软件系统，目前全国加盟店突破100家。

值得关注的是，特斯拉专修连锁也将短视频运营作为核心获客渠道，2C流量将成为新能源售后争抢的焦点。

03、三电专修连锁为何难产？

新能源售后市场萌芽之初，行业曾预言三电维修领域将诞生连锁巨头，如同燃油车时代的变速箱发动机专修连锁。

从商业角度看，“三电”的售后价值无疑最高。作为新能源车的核心部件，仅电池就占整车成本30%-40%。

随着早期车辆陆续脱保，以及车龄增长，与三电相关的检测、维修及更换需求在不断增加，“三电”业务也是售后企业链接车主的重要触点。

但现实演进却呈现复杂图景：新兴企业多聚焦车型打造综合服务网络，纯三电维修连锁始终未成气候。

当前，传统汽服连锁的新能源业务聚集在轮胎、保养等标准化项目；各类新能源专修连锁则针对特定车型品牌提供维保、三电等综合服务。

而构成三电专修连锁发展瓶颈的原因有多方面。

三电业务体量不足首当其冲，很难支撑一家连锁的经营。

其次，三电专修人才匮乏制约连锁扩张。一位新能源维修老板表示，三电维修要求技师既要有油车的机修功底，又要懂电子电路，同时在三电方面有一定的造诣，这样的技师靠很难靠培训体系实现大规模复制。

在他看来，三电专修连锁出现还需时日，传统企业入局三电更需谨慎。

一是客源问题，当前三电维修企业的客户主要来自B端，网约车和4S店推送是两大支柱；

二是技术门槛高；设备、场地等硬件要求投资也不低。

苏州某加入宁家服务的服务商告诉AC汽车，投资花费100万左右，宁德时代会根据门店设备、维修场地的标准、以及维修技师数量来评级。

再者，维修过程中存在安全风险以及法律风险。新能源汽车的高压系统在维修时操作不规范容易引发短路或火灾。

非授权渠道的维修企业拆修电池或面临法律法律后果。前段时间，业内出现过两名汽修工因非法修改电池管理系统数据被刑的案例。

最后是主机的三电超长质保政策以及延保服务强势锁客，授权体系成为主流业态，非授权体系的获客将是核心问题。

王浩表示，维修企业洗牌近两三年肯定会加剧，但是目前的难题是，大量维修企业切入新能源维修市场，实际上可以做的项目不多。

“新能源售后市场存在不少企业贩卖焦虑，借助维修企业着急转型的心理，快速收割。”

针对三电市场布局，行业观点呈现明显分野：

一是认为未来2-3年是入局窗口期，错过将丧失先机；

二是有观点断言三电专修连锁难以跑通，但电池专修细分领域存在连锁机会。

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