日产汽车进了ICU，比亚迪给了“致命一击”？

日产汽车可能真的要倒下了。

近期，日产汽车与丰田汽车之间的合作计划正式宣告终止。此前，2024年12月，日产汽车与本田汽车曾对外发布联合声明，宣布将就企业合并事宜展开深入探讨，此消息一经发布便在全球汽车行业引发广泛关注。然而，双方在后续谈判过程中，因在企业管理控制权归属等核心问题上存在严重分歧，导致谈判进程迅速陷入僵局。最终，于今年2月中旬，双方正式宣布取消合并谈判。

当前，日产汽车正面临经营层面的重大溃败。该公司宣布将实施大规模裁员计划。据央视新闻报道，5月14日，日产汽车公司正式对外发布公告，明确表示在包含2023年11月已公布的裁员9000人计划基础上，至2027财年（即2027年4月至2028年3月），将在全球范围内累计裁减员工2万名，此裁员规模约占该公司全球员工总数的15%。与此同时，日产汽车还计划在2027财年前，将其全球工厂数量从现有的17家缩减至10家。

从财务数据来看，日产汽车最新公布的财报显示其已陷入巨额亏损困境，并正式宣布实施全球裁员比例超15%的举措。在2024财年，日产汽车的经营业绩出现大幅逆转，由盈利状态转为净亏损，亏损金额高达6709亿日元。值得注意的是，在2023财年，该公司尚实现盈利4266亿日元，短短一年间，其利润规模大幅缩水10975亿日元，日产汽车的经营颓势呈现急剧恶化态势。此外，日产汽车还计划在全球范围内关闭7家工厂，预计其整体产能将下降超三分之一。

近年来，日产汽车的经营状况持续恶化，具体表现为业绩持续下滑、市场销量不断萎缩。以中国市场为例，2023年日产汽车在该市场的销量同比大幅下滑24%。

曾经与雷诺-三菱联盟共同跻身全球前三大汽车集团行列的日产汽车，如今已陷入难以挽回的经营困境。

生存危机是自己作的？

日产汽车的危机根源实则是多重战略失误叠加行业变革冲击的结果，折射出传统车企在电动化转型时代的集体困境。

日产长期奉行的“美国优先”战略埋下了今日危机的种子。2023年北美市场贡献了日产42%的销量，这种畸形依赖导致其抗风险能力脆弱。当美国车市受高利率政策抑制，日产主力车型Altima和Rogue销量同比下滑19%时，其营收体系即刻崩塌。相比之下，丰田同期北美销量仅微跌4%，显示出更均衡的全球布局优势。更致命的是，日产为保住市场份额采取的折扣策略，使其美国单车利润降至1200美元，仅为行业平均水平的三分之一。

在特斯拉已实现年销180万辆的2023年，日产全球电动车销量仅8.7万辆，较2022年不升反降。其引以为傲的Leaf车型技术已落后中国同级产品两代，续航里程停留在400公里水平。研发投入的保守直接反映在财报中：2024财年日产研发费用占比营收4.1%，远低于大众集团的6.7%。当中国车企在800V高压平台、固态电池等领域取得突破时，日产仍困于“油改电”的过渡方案，导致其在中国这个最大新能源市场销量暴跌32%。

雷诺-日产-三菱联盟的貌合神离加剧了危机。原定2024年推出的通用电动平台延期至2027年，使三家车企各自为战。日产被迫单独投入5800亿日元开发e-POWER技术，而同期丰田的电动化研发投入高达2万亿日元。联盟内耗导致规模效应丧失，日产单车采购成本较丰田高出约15%，这在价格战白热化的市场环境中成为致命短板。

日产坚持的“垂直整合”生产模式在供应链全球化时代显得笨重。其90%零部件来自关联企业的封闭体系，导致电池成本比采购宁德时代产品的车企高出20%。英国桑德兰工厂的停工危机，暴露出本土化生产与全球资源配置间的深刻矛盾。相比之下，比亚迪通过中国供应链实现的成本优势，使其海豹车型在欧洲定价比日产Ariya低1.8万欧元。

当下日产推行的“瘦身计划”虽能短期止血，但关闭7家工厂可能使其丧失150万辆年产能。更严峻的是，2万名技术工人的流失将造成隐性知识资产贬值。历史经验表明，汽车行业凡裁员超过10%的企业，后续研发强度平均下降37%。在L4自动驾驶研发投入已达行业前五的背景下，日产的收缩战略可能形成“失血-萎缩-再失血”的恶性循环。

这场危机本质上是工业文明迭代的缩影。当智能电动车从“产品竞争”升级为“生态竞争”，传统车企的制造优势正被算法、数据、能源网络等新要素重构。日产案例警示行业：要么在颠覆性创新中重生，要么在渐进式改良中沉没。其能否在2027年前完成从汽车制造商到移动服务商的转型，将决定这个百年品牌最终的命运。

比亚迪给日产致命一击？

日产汽车公司近期公布的2024财年财报显示，该公司净亏损高达6708亿日元（约合人民币327亿元），创下其92年历史上的最大亏损纪录。中国新能源汽车品牌的崛起，尤其是比亚迪的全球扩张，对日产构成了全方位的冲击，成为日产“深陷泥潭”的关键外部因素。

日产汽车在全球主要市场的销量持续下滑，是其陷入财务困境的最直接表现。2024年，日产全球销量仅为335万辆，同比下降3%，其中在中国市场这一关键区域的销量仅为69.6万辆，相比2021年的水平已然“腰斩”。更为严峻的是，2025年第一季度，日产在中国的销量同比再降29.5%，显示出其市场萎缩仍在加速。这种断崖式下跌与中国自主品牌新能源汽车的迅猛增长形成鲜明对比——2024年前三季度，中国自主品牌汽车累计销量达903.14万辆，同比增长22.7%，市场份额达到65.8%，较2021年提升了24.6个百分点。

比亚迪作为中国新能源汽车的领军企业，对日产形成了最直接的竞争压力。2024年，比亚迪全球销量达427.21万辆，同比增长41.26%，其中海外销售41.72万辆，同比增长71.86%。这一销售规模不仅远超日产，更在全球范围内与日产形成正面竞争。在中国市场，比亚迪通过“油电同价”策略，将秦PLUS等车型价格下探至10万元以下区间，直接冲击了日产轩逸等传统燃油车型的市场地位。轩逸作为日产在华销量支柱，其均价已跌至8万元，利润空间被大幅压缩。与此同时，比亚迪夏MPV首月销量即破万，汉、唐等中高端车型持续热销，形成了对日产全产品线的压制。

东南亚和欧洲市场的竞争同样激烈。在泰国，比亚迪2025年一季度以0.88万辆销量夺得新能源销冠；在欧洲，比亚迪登陆后迅速抢占市场份额，2025年一季度在英国的销量同比暴增620%。这些区域原本是日产的重要海外市场，2023年日产在欧洲销量为62.3万辆，同比增长42.5%，但随着比亚迪等中国品牌的进入，日产以燃油车为主的销售结构面临巨大挑战。日产高管甚至坦言：“我们还有12到14个月的时间生存下去”，反映出中国品牌全球扩张对其造成的生存压力。

日产在电动化道路上的战略摇摆与执行不力，是其被比亚迪等中国品牌甩开的关键内因。颇具讽刺意味的是，日产曾是电动车领域的先行者——其纯电车型LEAF（聆风）早在2010年便已面世，一度引领全球电动车潮流。然而，日产未能将这一先发优势转化为持续竞争力，在后续投入上缺乏连贯性，导致2024年其纯电车型销量占比不足5%，新推出的Ariya在中国市场月销量仅19台，可谓惨淡。

相比之下，比亚迪自2003年进入汽车领域便坚定押注新能源，形成了纯电（EV）和插电混动（DM）双轮驱动的完整产品矩阵。2024年，比亚迪纯电动车销量达176.50万辆，插混车型近250万辆。更为关键的是，比亚迪在核心技术上的持续突破——第五代DM混动技术可使车辆满油满电综合续航达1060km，百公里NEDC亏电油耗仅5.3L3；其刀片电池技术则在安全性和能量密度上取得平衡，成为行业标杆。这种技术路线的连贯性与核心技术的掌控力，恰是日产所欠缺的。

日产在技术路线上的犹豫不决表现为：既未能像丰田那样深耕混动技术以维持过渡期的利润，又未能像比亚迪那样全力投入纯电转型。其e-POWER混动车型在美国市场需到2026年才上市，严重错失市场红利。而面对中国这个全球最大新能源汽车市场，日产的反应更为迟缓——其首款“智能车”N7直到生存危机加剧时才推出，虽然上市1小时订单破万，但相比比亚迪早已完善的产品线，这一努力显得过于迟滞。

更致命的是，日产在电池战略上的反复。为追赶比亚迪，日产曾计划投资1533亿日元（约75亿元）在日本九州建设LFP电池工厂，目标将电池成本降低20%-30%8。这一被视为“日产翻身关键”的项目，却因资金短缺被迫叫停，使日产彻底失去在电池这一电动车核心部件上自主掌控的机会。反观比亚迪，凭借垂直整合战略，从电池（弗迪电池）到电控、电机均实现自研自产，不仅保障了供应链安全，更实现了成本优势。这种全产业链布局的差距，使日产在电动化竞赛中愈发被动。

比亚迪对日产的冲击不仅是一家企业对另一家企业的竞争，更是中国汽车产业链对日本汽车产业链优势的体现。中国新能源汽车产业的崛起，得益于完整的供应链体系、规模效应带来的成本优势以及快速迭代的创新能力，这些因素共同构成了对日系车的系统性替代。

作 者 |元方