日产需要“止血” 更需要“重生”

日产熬过了20多年来最糟糕的一个财年。

近日，日产公布了2024财年最终财务数据。该财年合并净销售额为12.6万亿日元，同比下滑0.4%；营业利润仅698亿日元，同比暴跌87.7%；净亏损达6709亿日元，与上一财年4266亿日元的净利润相比，下滑幅度高达257.3%。

细分市场来看，日本本土销量跌近5%，欧洲市场销量跌近3%，其他市场降超1%，但第一大市场北美规模涨超3.3%，扭转了局面。

值得一提的是，日产在第二大市场中国的销量下滑超12%，净减少10万辆。中国市场销量的急转直下几乎拖累了整个日产。数据显示，在过去的2024财年，日产汽车全球销量334.6万辆，同比下降近3%。中国市场销量约为69万辆，同比下滑 12.2%，较 2018 年峰值腰斩。2025年市场表现也不乐观，一季度，日产在华销量为 12.1 万辆，同比下跌 29.5%。因为中国市场的表现，日产降低2025财年全球零售销量至325万辆，预计下降2.9%。

曾经贡献日产三分之一销量的中国市场，如今成了日产的“拖油瓶”。要知道，近年来中国市场的新能源的迅猛发展使所有燃油车企一个“措手不及”，以燃油车为主合资车企日子更是艰难。数据显示，中国合资车企从2014年-2024年，市场份额由70%下降到了35%。十年间，腰斩一半。

这其中的原因是多方面的，中国造车新势力的围剿与消费者购车选择的转变一方面，但合资车企们转型缓慢才是关键。其中最为重要的一点在于，合资车企们对于新能源的转型过于谨慎，而日产是慎之又慎。

日产前掌舵人卡洛斯.戈恩曾表示，日产已经处在绝境的边缘，“决策太慢，大部分问题都出在日产的管理层身上。”事实也确实如此，相继上任的几任CEO，除了戈恩外，对日产的改革措施基本上都是在降本增效，削减“节流”。

矛盾的一点在于，作为日产第二大市场的中国，新能源汽车的正处于蓬勃发展的阶段，加大成本投资才能勉强跟上脚步,这让本就勒紧裤腰带过日子的日产难上加难.而且，相比于曾经几乎“躺赢”且体量庞大燃油车基本盘来讲，押注新能源，无疑是一场冒险。

但日产也并非完全放弃，近年来相继在中国市场推出纯电轩逸、超混奇骏、纯电艾睿雅，随着轩逸纯电的停产，与艾睿雅月销个位数的销量来看，中国市场并不接受“油改电”的畸形产物。

这次，新上任的日产CEO在“节流”与“开源”之间，也给出了答案。在中国，日产将依靠混动维持规模，同时全力和东风合作推出适应市场需求的新能源车型，并将中国作为出口全球的生产基地。据悉，东风日产N7和郑州日产旗下的混动皮卡会率先出海。值得强调的是，在中国市场，日产之后所有的新能源产品，都将由东风技术输血。

在上海车展上，新上任的日产中国一把手马智欣已经定调，将再投100亿元用于电动车研发，同时向本土研发团队深度放权，全力适应中国市场。

5月，基于全新新能源平台“天演架构”打造的日产N7正式摆脱了“油改电”宿命，11.99万的售价标配时下消费者喜爱的“冰箱、彩电、大沙发”给出不少的诚意。但由于新车与东风关系过于“亲密”也被坊间传闻称与东风旗下的eπ 007在参数上过于相似，一时间，也陷入了不小的争议。

好在，日产已经开始痛定思痛，借中国市场的“东风”了，不过这场改革能否将日产拉出泥潭，仅靠一款N7还远远不够。

当下日产最需要的，不是“止血”而是“重生”。