中国船业含金量：美国政府想加税？美国民众第一个跳出来反对！

2月21日美国贸易代表办公室提出了一个计划，要对中国的航运公司、建造船舶以及所有与中国船舶有关的全球运营商征收高额美国港口费用，单次靠港费用最高将达到150万美元！同时提案还包括全新的美国出口货物优先运输规定。

3月24日美国国际贸易委员会再度对该提案进行了商议。但限制措施最终是否实施落实，依然要由总统特朗普拍案定板。在过去一个月内，美贸易代表办公室就该行动计划广泛征求了公众意见。

可令美国政府始料未及的是，美国亿万民众竟然集体反对这项对华海运限制措施，强烈要求政府不得实施。明明是对华限制政策，为何美国人却最先按耐不住提出抗议了呢？

美国人民心中的一杆秤

2024年3月，以美国钢铁工人联合会为首的五大工会集体向政府提交了一封请愿书，内容声称中国在海事物流以及造船业上存在不公平贸易行为，政府通过税收优惠、国有银行贷款给予本国造船业巨大政策补贴，导致全球产能过剩和价格扭曲。

美国工会要求启动《1974年贸易法》第301条，对中国海事、物流以及造船业发动调查。301案启动后，美国政府度对中国船业进行了长达一年的缜密调查，并于今年2月决定正式对中国船业采取一系列限制措施。

提案针对对象共分为三方，第一方是中国航运公司。按照《联邦公报》提案，任何属于中国船舶运营商的公司都将一律被收取费用，哪怕这艘船不是在中国建造的。中国航运公司的所有船舶，每次在美港口停靠时都将按照净吨位收取额外费用，比例为每吨1000美元，上限为100万美元。

停靠在美国的商船绝大多数净吨位都远超1000吨，因此中国船舶每次停靠都将被收取100万美元费用。考虑到航运公司在美国航线上一般会多次靠港，比如亚洲—美国东海岸航线就需要停靠2~3次，因此我国每个航线周期都将额外产生200万美元费用。

第二方是运营我国建造船舶的公司，按照美贸易办公室提案，只要公司船队中有中国建造的船舶，哪怕这些船舶不在美本土港口停靠，公司依然要向美国政府缴纳最高150万美元费用。

这意味着国际航运公司无法通过调整旗下船舶部署，来减少成本支出。或者按照该公司船队的中国船舶占比来上交服务费，每艘次大概为50万美元~100万美元。

第三方是订购中国新船的运营商，法规实施24个月内，有参与订购、新造或者交付中国船舶的船司，也要按照规定上交附加费用。具体规则为：新造船订单50%以上来自中国，每次停靠美国港口的费用为100万美元。26%~49%来自中国，费用则为75万美元。25%以下占比，这需要缴纳50万美元。

此外为了促进美国本土造船业和航运业的发展，限制措施还提出了全新美国出口货物优先运输规则。要求自法规实施年开始，至少1%的美国出口货物由美国船舶或运营商承运，两年后，该比例扩大至3%。三年后上升至5%，七年后至少提升到15%。

3月4日，特朗普在国会联席会议上发言讲话，表示要在白宫设立一个新的造船办公室，为国内造船厂提供特别税收政策，促进美国造船业重回巅峰！

这一系列政策至少透露出特朗普政府的两大目的，第一是他想通过政治手段，大幅减少来自中国的中国货源，削弱中国商品在美国进口中的占比。第二是他想全面提升美国造船业，引导世界船司去购买美国船只。

理想很丰满，这一系列政策的确比单纯加征关税更具威胁，因为它会直接对供应链产生巨大影响。但理想和现实往往相对而立，通过简单的行政命令就想解决美国商业和军事造船能力问题，同时还想遏制中国在全球海事贸易中不断增长的影响力，那特朗普还是想得太简单了，他严重低估了中国目前在全球造船业中的影响力。

根据克拉克森研究统计，当今中国建造船舶占比全球船队的23%，其中集装箱船占比39%、油船28%、散货船高达48%，此外的LNG船、LPG船份额也在10%以上。

我国船厂的手持订单量更是高占全球总量的61%，也就是说未来中国船舶只会越来越多，这是大势所趋，也是市场选择。相比之下，美国船厂的手持订单量仅占全球0.1%，且造价成本高昂，是我国的3~5倍之多。

目前全球新民用船订单，多数集中在中日韩三国手中，其中日本在三国竞争中已经是败下阵来。克拉克森数据显示，2024年日本仅斩获了5%的市场份额，反观中国为70%，韩国占据17%。

看似放弃中国制造船只后，短期内韩国似乎可以承接大量空白订单，但韩国的造船能力是十分有限的，供应链不稳定和劳动力紧缺都是韩国造船业的缺陷和难题。因此美国的限制政策只会造成船只价格飞涨，航运成本暴增。

美国消费者的担忧

可见美国若是采取对华限制政策，与其说是针对中国海运造船业，不如说是对全球航运企业的无差别攻击。不少国际航运业专业人士纷纷警告，此举必将严重扰乱全球航运，最终反噬美国自身贸易。

与此同时，不少美国官员也纷纷发言抗议。他们表示：如果特朗普政府的目的是重振国内造船业，那他们的方向完全错误。这会对美国经济造成毁灭打击，直接导致美国商品价格大幅上涨，国际贸易枢纽将从美国转移至加拿大或墨西哥。对于船司的惩罚性费用加征，最终只会转嫁到美国的万千消费者和企业身上。

美国作为当今全球著名货主国和贸易大国，若采取上述对华限制，只会大大降低美国港口的靠泊量。船司运输成本低上升，将直接推动美国商品价格上调，加剧通胀压力爆发。粗略估计，这条政策会导致全球海运成本每年暴增520亿美元，美国航线的运价也会出现20%的涨幅，

这些运费成本的提高，最终的受害者只会是美国的农民、牧场主、下游生产商以及加工商。并且回顾历史，美国数次对外发动的贸易战在，最终成本都是由美国民众买单，丝毫不利于提振美国经济，这也是美国民众比中国船司更激动愤慨的原因所在。

那么这项对华措施又真的能重振美国造船业吗？答案也是不现实的，1960年美国航运船只数量占据全球的17%，而如今却下跌至0.4%左右。其中很大原因都要归咎于1920年的《琼斯法案》，这是一项极具贸易保护主义的法案，它严重削弱了美国航运公司的国际竞争力，从根本事实上瓦解了美国航运业。

此后美国船只运营成本急剧飙升，多数货运业务朝着火车和飞机倾斜。如今美国国内货运的海运占比仅有2%，而这个数字在欧洲史40%。

到了今天，美国造船业衰败的深层原因是劳动力断层、成本昂贵、产业链缺失，这些问题都绝非简单的贸易保护主义能解决的。美国想要重振本国造船业，更不应该先从中国下手，而是要刀尖朝内，先朝自己开刀。