合资车企40年①：“双胞胎”的南北战争

远在西境国门之外的印巴冲突，在中国社媒舆论场炸了锅。人们对中械装备的表现充满了“厉害了我的国”式的好奇，却很少关心南亚次大陆上的战火从何而来。要知道，历史上的印度只是一个地缘概念，并不是一个统一的国家，它由若干阐邦组合而来。

直到1947年，不复日不落光辉的英国结束了在南亚的殖民统治，但也埋下了战争的种子：信仰印度教和伊斯兰教的地区分别成立了印度和巴基斯坦，其它邦“自有选择加入”，并且将克什米尔地区悬而未决。事实上，在日不落的退出全球殖民的过程中，遗留“历史问题”的方式是常见的手段。除了印巴的克什米尔争端，还有中印边境臭名昭著的麦克马洪线、以色列与巴勒斯坦的耶路撒冷归属权、埃及与苏丹的哈拉伊卜三角地带、‌阿富汗与巴基斯坦的葱岭和瓦罕走廊纠纷。

今天我们要讲的不是印巴冲突，而是中国合资车企的“南北战争”。

一家跨国车企在中国有两个或以上合作伙伴，成立多家合资车企，这并不罕见。事实上，就主机厂而言，除了大众和江淮孕育出了第三胎外，经过二十多年的沉淀，两家在华合资车企的正常运营，基本达成平衡。也就是我们经常说的“南北大众”、“南北丰田”、“南北本田”等等。

01.

各取所需：争抢合资“香饽饽”

上海大众不是中国成立最早的合资车企，却是活到现在成立最久的。1984年10月，这家拥有大众和斯柯达两大品牌的中德合资合作样板，在上海安亭落户。三年后的1987年，上海大众又得到了市计委的批复，能够购买500辆奥迪100车型的散件来进行组装。但事情并没有按照中方的剧本发展，时任大众董事长的哈恩来到了上海，在参观了上海大众后给出了“上海方面的外汇额度、人员素质和生产场地等方面，都不适合再增加新车型。”

同样是在1987年，哈恩“向时任一汽厂长的耿昭杰写信，表达大众集团与其合资的愿望”。当年9月，当时奥迪的生产董事施蒂比希和大众总部代表鲍尔受邀，前往长春进行考察。哈恩当时甚至为取悦中国，提出先把该工厂的奥迪100车型生产线送给一汽，3年后要不由一汽买下来，要不就作为合资股本金的要求。

1991年，中国第一汽、德国大众、德国奥迪三方共同出资组建了一汽-大众，1995年时任德国总理的科尔访华期间，一汽、大众和奥迪三方共同草签了奥迪轿车纳入一汽-大众的生产合同。

丰田的中国故事某种程度上是大众在华合资的“续集”。九十年代国家提出了“三大三小两微”的轿车生产布局，明确支持一汽大众、东风神龙和上汽大众等大型企业。丰田在这时开始寻求与中国企业合作，并选择了与一汽集团合作，成立了天津一汽丰田，这是一汽丰田的前身。2000年8月，中国一汽与丰田汽车公司签署了战略合作协议，一汽丰田正式成立。

2023年2月14日，丰田汽车名誉会长丰田章一郎因心力衰竭逝世，享年97岁。丰田章一郎是丰田汽车公司创始人丰田喜一郎的长子，中国市场的开拓也是他一手主导的。在1993年丰田汽车（中国）有限公司成立后的几年，25家丰田汽车零部件工厂在华北、华中地区相继落地。一汽丰田成立后，2004年，广汽丰田在广州成立。

其实，2004年正是丰田章男担任中国专务，他是丰田章一郎的儿子，也是现在丰田汽车会长。也是在他的推动下丰田汽车与广汽集团成立了合资公司。

广汽本田成立于1998年，东风本田成立于2003年。广汽本田成立时，广州标致项目失败的低迷还没有消散。“广州不能造汽车”的论断还甚嚣尘上。可以说，广汽本田对于广汽集团乃至广州汽车工业而言，都是“逆袭”的标志。

东风本田的成立是2003年，当时中国加入WTO后迎来了新一轮的合资浪潮。汽当时东风汽车集团通过收购武汉万通汽车获取生产资质，随后正式挂牌成立东风本田汽车有限公司。东风本田的合资伙伴包括：出资50%‌东风汽车集团股份有限公司‌，出资10%的‌本田技研工业（中国）投资有限公司‌，出资40%的‌日本本田技研工业株式会社‌。

02.

时代红利：撬动命运齿轮的现金支票

中国合资车企的“南北战争”，早在成立时便已经刻在了骨子里。就拿大众来说，上海和上汽争夺奥迪落户失败，就像一根刺。到2021年上汽奥迪成立时，这口争了将近25年的气才被长呼了出来。当然，这是后话。

2015年上海大众更名上汽大众。到了2016年上汽大众年销量超过200万辆，这是上汽大众的销量峰值。一汽-大众销量最多的年份是在2018年，也是达到了200万辆的规模。到了2019年，一汽-大众销量超过了上汽大众，也是在那一年，大众在华销量达到峰值的423万辆，市占率达到20%，同时有五款车进入年度销量TOP 10榜单。南有桑塔纳（参数丨图片）北有捷达，南有帕萨特北有迈腾，南有朗逸北有宝来，这是一个时代的记忆。

一汽丰田销量最高的年份是2021年，销量为194.4万辆‌‌。广汽丰田则是在2022年，那年是广汽丰田的历史峰值也是首次突破100万辆。对于南北丰田，稍微有点了解的车迷们，都能说出诸如卡罗拉和雷凌这样的双车故事。

特别是在丰田历史上极为重要的TNGA架构推出后，南北之间的C-HR和奕泽、汉兰达和路放，凯美瑞和亚洲龙，塞纳和格瑞维亚等等等。一笔写不出两个丰田，但类似的车可以给到南北两家合资企业。位于日本的爱知县丰田市和东京都文京区的丰田汽车公司总部或许非常“享受”当时的这种感觉。那时的市场还没有现在这么卷，但那时两家在华合资车企的团队真的非常卷。和大众一样，来自中国的源源不断的现金支票也是一个时代的记忆。

这份记忆，也属于本田。广汽本田的手里的王牌有雅阁，这是最早引入中国的“全球车”。东风本田的王炸则是CR-V，这是全球SUV市场的销量翘楚。除此之外，东风本田的INSPIRE虽与雅阁同源却一直不温不火。广汽本田的奥德赛被视为家用MPV的典范，东风本田的艾力绅却难说爆款。广本有神车飞度，东本的小车LIFE却差强人意。当然，东本也有神车思域，这是广本性格希望活出的销量。

南北本田的“较量”似乎更加“认真”，因为本田倔强、执拗的技术基因，已经镌刻在品牌和产品的骨子里。表现在市场和营销上，也有着更浓厚的火药味。

03.

本土化：同一个中国同一个梦

本土化是欧美跨国公司的常见叫法，“在中国，为中国，服务全球”，也就是In China, for China, for the world。这个过程经历了大概五个阶段：第一个阶段是中国为其销售市场，说白了就是卖车挣钱。第二个阶段是中国即是销售市场也是生产基地。第三个阶段是中国即是销售市场也是全球生产基地，全球二字的意思是，中国制造的汽车出口全球。第四个阶段，中国即是销售市场，也是全球生产基地，还是全球研发体系的一环，这意味着中国技术反哺全球。第五阶段，是在第四个阶段基础上，在增加本土化供应链和使用中国供应链走向全球。

现在，日系车企的惯常表达是，现地化。意思还是上面那个意思。汽车圈有两个故事广为流传，一个是丰田拆了一台比亚迪海豹，让日本人大为震惊的是，这台车的供应链和日本毫无关系。另一个故事是，不久前广汽丰田铂智3X上市，日本本土媒体报道，这样的好车，为什么丰田不卖给日本人。

故事归故事，故事之外是在今年的上海车展上，广汽本田不在广汽馆而在本田联合展台，丰田中国也纠集了南北丰田组成丰田联合展台（雷克萨斯在隔壁单独展台），大众也是南北大众+安徽大众的联合展台。

这不是新鲜事儿了，这样的联合展台并不是第一次。只是这一次，合资公司抢夺舆论的话语权，发出了有效的声音，让外界听到了。

但听到归听到，看到归看到。南丰田与广汽孕育神车铂智3X后，北丰田却表现出另一种状态；南大众甚至承载了德国狼堡的“灵魂”时，北大众依然纯正德国风味；南本田的P7上市了，北本田甚至小心翼翼的将S7直降6万。

“南与北的战争”在今天这个时代，在智电转型的今天，依旧在继续。

《合资往事四十年》系列文章，将通过梳理过去40年中合资车企的发展脉络和隐秘故事，还原一个与众不同的汽车江湖。在这个江湖里，也有当下车市的影子。这是第一篇，“南与北的战争”。此文中还有很多笼统之处，比如大众在华合资南北之外，是如何与插足的第三者共处的？日系的春天在“中国人用中国供应链制造的中国车”中又一次来临了？诸如此类话题，在后续文章中或许有机会做更详尽的解读。