探店简试东风日产N7：从外到内“国产化”后优势在哪｜独立评测

当很多人都以为，合资要在新能源时代彻底被埋没的时候，东风日产N7（参数丨图片）成为了一支有力的强心剂。其实N7并不是第一个用国产供应链“攒”出来的合资车，但它是目前至少在账面上最有诚意的一个。

靓丽的外观、Momenta智驾、8295车机……N7的诞生说明了:

只要有足够强的供应链、充分的“放权”，自主品牌能做到的事，合资一样能做到。

但如果只是单纯做到和国产一个水平的话，也是无法直接出圈的。

然而，如果你看完实车之后，相信你不会再单纯地认为它就是一个普通的“套牌”廉价新能源了。因为从很多细节可以看出，这不是单纯一个靠“攒”就能拼凑出的“标板”车，不少地方是真的用心了的。

外观乍看之下就是这个价位纯电轿车的标板造型：全封闭前脸、横贯式日行灯、长头短尾、饱满的溜背造型、隐藏式门把手……关键元素一个不缺。

不过，它也做出了自己的特色，譬如前脸是带有倒梯形的造型的，搭配中央的发光车标，很好地把日产自己的标志性元素融入了进去；“7”字形的头灯里隐藏了支持自定义灯语功能的LED阵列，虽然面积不大，也能做到一些个性化，目前还是“限时赠送”的组件。

更出色的地方在做工层面。翼子板、前舱盖、保险杠之间的色差控制得不错，灯具和钣金之间的接缝均匀而细腻，而且漆面喷涂均匀，摸上去犹如一层薄薄的橡胶皮一般，橘皮现象要比很多同价位的自主品牌同类要轻微很多。按照销售的说法，N7使用的是巴斯夫的自修补漆面。这样的做工水平，已经比以往“正牌”日产的海外引进车型要强上不少了。

另外，N7的充电口盖布置在左侧车身后方的轮拱上方，考虑到N7全系前驱的布局、除了电池包以外的大部分主要电驱组件应该都在前舱的情况，能够说明N7在这方面的设计也考虑到了用车习惯问题，没有吝啬增加的线束成本。这也带来了一个额外的好处，我们先接着往下说。

除了最低配之外，全系都是19寸的轮辋，而且这个标配式样的造型就已经非常不错了。轮胎尺寸直接给到了225/45 R19，扁平率相当低；而且这个尺寸的泛用性还算不错，不会太宽也不算特别窄、还不存在前后尺寸差异的问题（没错说的就是你大众），没有了以往标配车型故意给一个让人皱眉头的轮辋造型的恶心感。可供选装的五辐式运动款、搭配迎宾踏板也不过1500元的价格（但卡钳没变，单纯加了个红色罩盖），目前这个阶段也是“限时赠送”的。而像这样的“限时送”组件还有不少。

无框门也是很有诚意的一个点。门板上的覆盖物显然是仿皮，但是搭配缝线之后也避免了廉价感。车窗和车门的按键告别了以往“正版”日产的传统样式，换成了国产新能源常见的镀铬拨杆样式，只是如果分不清车窗升降方向的话需要适应一下。另外门板底下的迎宾灯是一个选装件，目前没有包含在限时增送的套件里。

和外观一样，内饰布局也是典型的国产新能源的标板样式，通过一些细节上的雕琢来避免过于同质化的问题。Max版车型的IP台上方直接包裹了Alcantara，即便是低配的Pro版用的也是翻毛皮。副中控台上方包覆了仿皮。仪表屏和中控屏的用料也很舍得下本，没有遇到这个价位常见的“边框停航母”的问题。方向盘保留了实体按键，左侧巡航功能区、右侧多媒体功能区，基本延续了日产以往车型的设计习惯。

另外还有很多价值很高的选装件，在刚上市的这个阶段也以“限时赠送”的形式给配上了，譬如通电后可自动升级的扬声器、扶手位置的冰箱、头枕音响等等，这使得次低配的510Pro版性价比变得相当高。

不过Pro版车型有一个东西就给不了了，那就是Max版本的高通8295芯片，Pro版用的是8155。从功能上来说，理论上除了智驾和泊车之外，其它功能基本都是一样的，包括原车的行车记录仪。由于展厅里没有Pro版现车，所以能试到的都是Max版的8295车机。

但是没有关系，光看系统UI就知道，这不是传闻中同平台的奕派007之流能够碰瓷的。单看美观、易用的程度，就比东风自主系自己开发的系统强太多了。不夸张地说，这组UI甚至有一点苹果一般的美，分区清晰、简洁耐看，也很容易上手，还有3D车模，语音助手还加入了支持粤语这样的本地特色设计。滑动地图和车模，虽然感觉帧数不算高，但是还算跟手。

还有一个很良心的点——CarPlay，不但有，而且摆在了很显眼的位置方便使用。要知道，换成一些自主品牌，大概率因为授权费的原因直接把它砍掉，然后逼着你适应原车生态。

由于冰箱是个选装件的缘故，所以只能安置在原本扶手箱的位置，没办法做到在后排开启取用，但是在这个价位已经完全足够了。容积大约5.8L，能塞6瓶水，制冷、制热功能兼备，用的还是压缩机而不是更廉价的半导体。同时原厂也别出心裁的根据不同场景做了保温、冰镇、存放蔬果等不同模式，比自己手动调温度省心不少。

前排的12向“大沙发”毫无疑问是N7最大的招牌。光是主驾标配四向腰托、侧翼和腿托就已经值不少钱了，而同款的副驾座椅目前也是“限时赠送”的状态，要知道这玩意单独标价已经快一万了……表面材质手感细腻，柔软度适中，腰部、头颈和臀部的支撑和包裹都拿捏得恰到好处，坐垫也做了加长，能够支撑得住大腿，即便降到最低位置也有很开阔的前方视野。侧翼也是带有主动功能的，在过弯时能够自动给外侧充气提升支撑。除了座椅的按摩力度略大之外其它方面堪称完美。

后排也延续了日常一贯的优势，虽然不如以往的老天籁之流那般惊艳，但是在一大票纯电平台受困于电池包厚度、车顶溜背线条问题的情况下，N7的后排在同类里依然有很明显的优势。因为上方使用了全景天幕，所以后排头部留出了尽可能大的空余，靠背角度有足够的倾斜角度，而且坐垫够长，不刻意“葛优躺”地话能够完全撑住大腿，柔软度表面就像是能把身体吸附在座椅表面一般。腿部空间更是轻松达到三拳左右的水平（笔者身高约1.74米），前排座椅下方也有足够的掏空来搁脚。

全系前驱对于一台纯电车来说，看似是一个不太“聪明”的选择，牺牲了更优的配重布局和驱动特性，也损失了原本能获得的前备箱空间。但是没有了电驱额外占用的体积，也腾出了更多的后轴空间。所以N7有一个非常大的后备箱——504L的容积，内壁也很平整，地板下还有隐藏的大储物格，而尾箱盖的支撑杆还带有包裹而不是裸露的，这一点已经被很多车企选择性忽略了。

如果你认为它的成本全投入到静态，在动态上扣成本的话那就错了——它在各方面都凸显出了稳扎稳打的特质，动态也不例外。

动力方面，虽然全系都是前驱，但是根据不同的电池配给（58kWh/73kWh），马力也分为了218匹、272匹两个版本，参数放在今天不算显眼，但是绝对够用。驾驶模式分为舒适、标准、运动和自定义四档，舒适模式下的电门延时有一些明显，前20%的开度踩下去之后犹如踩棉花一般，而运动模式则是捆绑了强动能回收的档位，所以如果不是追求超低电耗的话我推荐日常使用标准模式，线性度更好。推背感不算明显，但是加速能力还是不错的，也没有顿挫之类的问题。

底盘呈现出了轻松好开、注重滤震的日产传统风味。转向虽然电子味略重、手感也略轻，但是均匀的阻尼变化依然保留了一些不错的感知能力，顺滑度也可圈可点。只是转向半径略大，原地掉头会超过三条车道，在一些比较窄的路面上可能需要稍微倒车、多打两把。刹车的脚感略软，但是力度还算充裕，中低速下反馈的减速度能给人足够的信息。

悬架的韧劲才是它在动态层面的主要卖点，滤震比小鹏MONA M03强多了，也不会像启源A07那样晃个不停，甚至过弯的时候也有着还不错的支撑能力，虽然谈不上什么操控乐趣，但整体的平衡性相当不错。值得一提的是主动侧翼，虽然充气垫的反应速度略慢，过连续急弯的时候用处不大，但是反应速度也比小米SU7、腾势Z9的同类配置更快，而且在诸如匝道一类的大半径长弯里作用很明显。

智驾方面这次没有详细试，只是感受了一把自动泊车，但光凭它能够支持斜方车位、无划线的车位就能给出不低的评价了，而且交互也做得很完善，模型渲染的连续性、丰富的细节提示，甚至360全景影像的图像清晰度、畸变和画面拼接的处理都做得不错，没有明显的短板，的确是一套成熟系统应有的表现。

驾仕总结：

以东风日产N7的背景和总体设计，看上去就是一台用国内成熟供应链的东西“整合”出来的量产车，是有不小的概率会变成一台上市之后月销掉到四位数以下、从此默默无闻的普通车型的。然而它最终却做出了“守正出奇”的效果，原因无它：

够“卷”，够“认真”。

单看配置单，除了气囊只有六个之外，几乎把标配就做出了高配的效果。单说座椅，即便是自主品牌里也没几个能13万给腿托和按摩的。Pro版和Max版之间的主要差异，集中在了电池、电机、车机芯片和智驾等核心“大件”上，其它方面几乎都给齐了，少了很多“算计”。静态的做工和动态的调校也发挥出了合资应有的优势，这也是很多对自主品牌有所顾忌的人所重视的。

最后提一嘴政策方面，以目前的配置和价格情况，除了官方权益之外已经没有额外的优惠了，可以说这才是真正“一口价”该有的样子。按揭方面虽然能做到近乎零首付，但是没有无息政策。所以N7主要还是靠产品素质和一鼓作气的让利火起来的。只不过这种“梭哈式”打法能持续火多久，就是个未知之数了。