元戎启行，还在黎明前夜

文 | 创业最前线，作者 | 小明，编辑 | 冯羽

随着监管的就位，智能辅助驾驶的故事还在继续。

在汽车智能化竞争的下半场中，身为解决方案提供商们更能深刻感受到压力的存在。尤其是对于身处于商业化关键时刻的企业，譬如元戎启行。

这家2019年在深圳成立的自动驾驶解决方案提供商，在去年推出了不依赖高精地图的端到端智能驾驶平台DeepRoute IO，并与长城汽车和smart等车企达成了合作。

2024年，元戎启行取代长城汽车内部孵化的智驾方案提供商毫末智行，成为新款魏牌蓝山的智驾供应商。并且在2024年末，成功拿下由长城汽车独家投资的1亿美元的C轮融资。

成立六年的元戎启行，等来了那个“懂”它的人。

在长城汽车之前，元戎启行尽管一直活跃在智驾技术赛道中，但却始终没有真正的商业化落地产品，直到魏牌蓝山的出现。

但也仅仅如此。截至目前，元戎启行仅有的商业化落地产品，其量产规模不足十万辆，远不如如今业内头部的“地大华魔”（地平线、大疆、华为、Momenta四家头部企业）。

此前，在拿到1亿美元融资时，元戎启行创始人周光曾表示，这笔融资将用于夯实国内量产项目，拓展海外业务，同时为探索Robotaxi商业化运营和布局VLA模型等前沿技术提供资金支撑。

在技术领域，确实如周光所说，元戎启行做到了领先，但在市场化方面，却难掩失意。无论是技术验证还是商业化前景，规模化都是绕不过的坎。在这场关于自动驾驶的商业化游戏中，元戎启行，或许还在黎明前的黑夜中。

1、不坚定的Robotaxi拥护者

从始至终，元戎启行的创业之路，都带有着强烈的技术属性。

2019年，周光和合伙人创立元戎启行之时，国内的自动驾驶行业已经进入到了拐点：市场上一半是海水，一半是火焰：不少创业公司面临破产、资本开始降温，关于技术路线的选择和讨论，也进入到了深水区。

如何选择技术路线和商业化路径，是摆在周光面前的第一个问题。周光选择的是技术路线实施更长的L4赛道，而后再降级至量产能力更强的L2赛道。

这也符合周光本人的“人设”——自小被称作天才少年的他，从清华大学毕业后就前往美国深造，攻读人工智能博士学位，是业内最早一批专研人工智能技术的人才。

学成之后，周光就加入了当时的自动驾驶“黄埔军校”百度美国研究院自动驾驶事业部，正式进入到自动驾驶行业。

早期的从业经历以及浓厚的技术背景，塑造了周光鲜明的技术型人格。

「界面新闻·创业最前线」作者翻阅元戎启行官方公众号内早期的公司介绍，L4级自动驾驶的研发与应用才是公司主要的业务方向。

（图 / 元戎启行DeepRoute官方微信公众号）

从2019年2月公司成立开始，元戎启行就一直致力于Robotaxi的道路测试与研发之中，并与东风汽车和曹操出行在全国开展自动驾驶测试和试运营的工作。

在自动驾驶玩家最初的想象中，Robotaxi可以说是最为直接的商业化路径和方案，因为自动驾驶出租车本身就是生产资料，可以直接产生价值。但是在近几年的市场验证中，即便抛开规模化不谈，国内的车路协同建设以及法规，也严格划定着自动驾驶出租车的商业化前景。

并不清晰的商业化前景，让如今市面上几乎所有的Robotaxi玩家在进行技术探索的同时，纷纷将智驾方案降级，寻找更直接的商业化路径。

这也包括元戎启行。

2023年，元戎启行推出了不依赖高精地图的智能驾驶解决方案和量产产品，并且成为行业较早实践“端到端”技术路线的企业。

这在业内能称得上是大胆的选择。

但团队也需要为大胆买单。从2020年开始布局无图方案，到2023年正式发布去高精地图的智驾方案，元戎启行在这三年间几乎没有落地的前装定点方案和量产经验。

这种“不计后果”的商业方案，理论上并不利于一家公司的长期成长。

尤其是今年年初智驾平权口号愈加响亮，从比亚迪、吉利到行业内大部分头部企业，都加入到了全民智驾的狂欢之中。而这在造就智能辅助驾驶方案需求的同时，更要求智驾方案提供商以中端乃至更低的价格，提供高级别的智驾体验。

一位从事智能驾驶解决方案的工程师向「界面新闻·创业最前线」透露，只有在真正的落地量产车型上，才能实现所谓的技术路线的价值。“模型的迭代、更多特殊场景以及上车后的数据积累，在现阶段还是具有相当高的参考意义。”

2、能上车or真正上车

事实上，从技术路线来讲，元戎启行的优势并不小，其在早几年前就率先提出了多传感器融合的算法，并将所有感知放在一个大模型中。

这实际上算是“端到端”大模型将感知、规划与控制模块融合的前哨动作。

（图 / 元戎启行DeepRoute官方微信公众号）

彼时的元戎启行坚信，只有“端到端”才是真“无图”，而没有“无图”也就没有“端到端”，也只有“端到端”+“无图”才能更快实现全域覆盖落地，全国都能开。

技术方案的实施很快，据悉，2023年初，元戎启行就开始启动布局“端到端”模型，8月即完成了“端到端”模型的道路测试。

行业人士也并不否认周光带领下元戎启行的前进速度：一定程度上，元戎启行对于技术路径的预判，提前踩中了行业的风口。

但对于智能驾驶来说，方案的落地距离上车还有很远的距离。理论上具备能上车的条件，并不意味着获得市场的认可。价格、品牌信赖、合作程度等因素，都影响着最终量产与否以及速度。

随着无图NOA高阶辅助驾驶方案落地，元戎启行是业内第三家实现该方案量产的供应商。

2024年8月，搭载元戎启行“端到端”高阶智能辅助驾驶的长城魏牌蓝山上市。这款车型的上市，在2024年末，将元戎启行送上了四季度城区高阶智能辅助驾驶供应商市场的前列，拿下了15%的市场份额。

（图 / 长城汽车官方微信公众号）

苦等一年，元戎启行并没有如外界期待般实现定点的爆发。这也印证着能上车与真正上车之间的鸿沟。

细究背后的原因，原本的城区高阶智能辅助驾驶的市场，已经被更为头部的供应商瓜分殆尽：大部分的主机厂，早已和华为、Momenta等企业达成了合作。

包括元戎启行如愿拿下的长城定点，也是由于长城汽车内部孵化的毫末智行没有达到预期。对于一家解决方案提供商来说，元戎启行的合作伙伴，确实略逊一筹。

国际智能运载科技协会秘书长、黄河科技学院客座教授张翔告诉「界面新闻·创业最前线」，身处第二梯队的元戎启行，并非业内的首选。在它之前，华为已经通过深度绑定的方式，与众多车企达成合作。除了华为外，Momenta几乎是众多车企的首选，所以元戎启行几乎很难拿到定点。

3、1亿美元救命钱，能挺多久

如今的元戎启行，仍然走在专研技术的道路上。

自2024年9月宣布开发下一代辅助驾驶技术VLA以后，元戎启行成为国内第一批投入VLA研发的辅助驾驶供应商。

VLA最早来源于机器人领域。所谓VLA模型，实际上是融合了视觉感知、语义理解与动作决策，通过多模态信息交互处理，实现对复杂场景的语义解析与行为规划；同时支持激光雷达/纯视觉辅助驾驶方案，适配多种计算平台。

（图 / 元戎启行DeepRoute官方微信公众号）

在元戎启行看来，VLA模型具备了对于复杂空间、语言、行为的理解能力，能够将辅助驾驶的体验和安全感进一步提升。

这或许将是元戎启行又一次走在行业前列的选择。

在此前的上海车展期间，元戎启行还宣布了与字节跳动旗下火山引擎的合作，将联合车企共同打造下一代AI汽车。而火山引擎所带来的算力支持，也将成为元戎启行提升算力、加速VLA模型迭代的关键。

而在元戎启行还在不遗余力坚持技术梦想之时，业界也有观点认为元戎启行过于执着于技术，而忽略成本与落地方案的达成。“毕竟智能驾驶不只是停留在实验室。”业内人士表示。

此前，创始人周光也曾对此回应称元戎启行不是不在乎性价比，而是要在正确的技术演进道路上去降本。

去年，在合作伙伴长城的支持下，元戎启行在融资寒冬中，拿到了1亿美元的战略融资。这笔资金，足够支撑起这家企业短时间的研发和人员成本，元戎启行更有底气了。

但是作为一家解决方案提供商，无论技术领先程度如何，关键在于企业能否拿到更多的定点和量产规模。对于智驾这一产业而言，商业化的路径已经相当明确：打造更多的车型，通过规模化摊薄成本。

一个行业共识是，主机厂对待智能辅助驾驶投入更多的同时，也变得越来越谨慎，对于智驾方案的选择倾向于多条腿走路，同时拥有多家合作伙伴。

据报道，按照规划，元戎启行将在今年有超五款搭载VLA模型的AI汽车量产，十款定点车型还在推进之中。

根据过去的经验来看，元戎启行如今最需要的，是一个足以破圈的爆款。但爆款能否诞生，元戎启行能靠1亿美元资金坚持多久，都是未知数。