隐藏式门把手，工程师：百公里省不了1度电

文 | 徐蔡钰 编辑 | 李勤

消费者苦电车门把手久矣。

如今每10辆新车便至少有4辆是新能源车，并且新品牌和新车型也在逐渐变多。碰到一辆不认识品牌的车，甚至都已不是新鲜事。

认不得车标不要紧，但找不到门把手、不知道如何打开车门，的确成了新能源时代最大的困扰之一。

现在的车门把手，大多都是扁长条状，和车身融为一体的隐藏式把手。

想打开特斯拉Model 3的车门，需要在按下右侧的同时，握住左侧翘起的手柄。初次面对此类车门的消费者们，经常面临如何一边按、一边握住手柄的窘境。

特斯拉开门

蔚来ET7的门把手是自动弹出的，靠近解锁或触碰后，把手会自动弹出。但许多车主表示，后排把手经常无法触碰开启，使用上的确也有诸多不便。

蔚来ET7门把手

更可怕的是，一旦发生车祸事故，这些“需要探索与学习”才能掌握的开门方式，往往成为施救与逃生的障碍。

这样一个影响体验、甚至威胁安全的设计，已经引发监管部门的整顿重拳。

5月8日，工信部发布了一则新消息，就《汽车车门把手安全技术要求》征集意见，其中将会进一步明确，隐藏式门把手在安装、标识、防夹、强度以及动态效果方面的要求和试验标准。

36氪在长期与汽车研发人士的交流中也发现，除了用户使用体验不佳外，隐藏式门把手在产品研发及工程领域，也没有明显提升效果，甚至其风险也是无法完全解决的。

这样一个令用户苦恼、又令车企头疼的设计，结局似乎已经注定。

对话人士：Q，从事功能安全开发，7年德国豪华车企工作经验

36氪：隐藏式门把手最大的风险是什么？

Q：隐藏式门把手也要分类，特斯拉这种其实还是机械的，只是外观做成隐藏的。风险比较大的，其实是加了电机的门把手。

比如蔚来的ET5，它的门把手，你靠近之后会自动弹开嘛。这个弹开的动作，其实就是里面电机的作用，顶起来的。还有一类就是小米SU7，它的门把手没法掰，是按压里面的开关，然后用电机开门的。

小米SU7 门把手

有电机就有线束，还有其他的电子器件。这些电子器件一旦故障，或者全车断电，电机不工作了，门可能就锁死了。

36氪：有办法解决吗？

Q：解决方案很成熟了。这种安全件，只要上了电路，基本都会给两重冗余，动力电池坏了，小电瓶也还有电。再不济，还会有一个机械结构，把手扣开也能用。像车门驱动电机这种核心件，就会加个保护层来防止短路。

36氪：这些措施就是全部了吗？能保证车门在任何时候都能打开吗？

Q：说实话，没有哪家车企能保证，100%解决隐藏式门把手打不开的问题。

这么说吧，安全就是用钱垒起来的，尤其是涉及电的东西。我用一个场景来讲，在东北，冬天那么冷，车门能打开吗？

先退一万步讲，门把手没冻住。但因为天冷，电机里面的润滑油会很粘稠，电阻也会变大，电瓶电池也没那么给力。

如果这个电机功率本身就不高的话，没冻上也有可能因为太冷而不运转。冻上的话，功率小就会导致顶开冰层的力变小，便有没法顶开的风险。

车门的电机，又要耐低温，又要功率大，还要体积小不占门板地方，那车企就得多花钱。一个电机多花几百块，一辆车的成本可能就要多一千多了。

而且电机只是其中一个零部件，里面的触摸开关要不要换更好的呢？这都是经济账。

36氪：用更好的零件，就能达成0故障吗？

Q：我们公司用料算是比较实在了，50万的车上很多用的都是进口件，但就算这样，也没办法保证100%。

我们一个同事前段时间出去测车，还碰上了门把手弹不出的问题。工业产品，就不可能有100%，只能说我们出故障的概率比别人小而已。

对话人士：H，研发管理层，国内主机厂与供应链双重经验

36氪：隐藏式门把手有电子机构，研发和BOM成本应该都更贵吧？

H：对，没错，传统门把手最大的成本是开模，曲面模很贵。不过均摊下来，成本也就在百元级。但很多新能源品牌的数量少，很难跟供应商谈价，成本就会更高。

特斯拉这种车门的成本是比较低的，贵的是理想蔚来这种，要弹出的。

弹出的这种，里面要有电机、电容触摸开关、位置信号开关、线束一堆东西，还要做电源冗余，一套做下来，一两千是肯定要的。而且，做了电子的，就还得做测试，测试又要出费用。

36氪：既然没法省钱，那为什么还有那么多车企选择做隐藏式？

H：首先要理解车企的产品开发逻辑，没有专门做门把手的设计师和工程师的。这个事怎么做，设计部门说了不算，空气动力学的人说了也不算，最终还是老板说了算。

答案也很简单，第一是风阻，第二是设计。

现在大部分老板都觉得，我这个车要看起来高科技，要高续航，又要超低风阻拿来宣传。那这种要求下，不就只能做隐藏式门把手了吗？

36氪：隐藏式门把手对风阻的影响大吗？

H：我们同事私下计算过，降低0.01cd，每一百公里也就省大概0.6度电。

如果是家充的话，省的钱几乎可以忽略不计。电价太便宜了，其实能耗高的油车更需要降风阻。

魏建军不也说嘛，风阻确实有可能减少了一点，但几乎可以忽略不计。

36氪：那为什么非要通过门把手来降低风阻呢？

H：隐藏门把手这个事，最早是赛车研发的，日产的GTR、奔驰、兰博基尼之类的。

赛车注重风阻很正常的，就算是0.01cd，就有可能少进站一次，最终更快嘛。赛车研发里，有很多这样的技术，都是扣一点点风阻的，积少成多较低降低整车风阻的。

现在用隐藏式门把手降低风阻，其实是车企对续航里程有很高追求。

电车想提升续航，无非是增加电池容量、减少车重或者降低能耗。电池技术突破基本不靠车企，所以大部分车企都在车重和电耗上努力。

轻量化是最难的汽车技术之一，从赛车到民用车，从油车到电车都是。

最快的办法就是换轻量化的件，比如钢换铝、甚至换碳纤维，但好材料的问题就是贵。价格战打成这样，没给铝换回钢就不错了。

第二个能耗，这个和车重有关，但更多是和风阻有关。降低风阻系数不容易。

整辆车越像水滴和子弹，风阻就越低，像理想MEGA。如果整体造型不想妥协，就需要扰流板风道之类的设计，这个途径的bom成本不算非常高，但难度非常大。

理想MEGA

国内都不做啥赛车，也就没那么多空气动力学的顶级人才。所以眼前可行的办法就是，去掉车上凸起的部分。电子后视镜、隐藏式门把手、封闭式轮毂都是这个道理。

只能说，这是现在最容易的、成本最低的降风阻的方式，蚂蚁也是肉。

36氪：好吧，既然要做，那为什么没法兼顾好体验呢？做个标识并不难吧？

H：现在车企造车，对用户研究、耐久暴力测试的重视度都不如从前了。

现在车企是，用户为什么买单，我们就造什么车。用户说，我要800公里续航，那做到800续航就是最高目标之一。而且，友商的产品力和速度太快了，谁慢慢琢磨，谁就得退出市场了。所以现在很多都是大面先满足，小细节再说嘛。

然后速度快了之后，很多测试流程就会被压缩。同行里比较有名的豪华车企，他们到现在，每辆车都还会做暴力开关车门几百次，像自动弹出门把手，也是会来回让把手弹出缩回，去测试稳定性的。而且不仅在研发中心测，还要在冬测的时候测。

这些测试，在有些国内车企领导看来，是没有效果的测试。第一，不一定会测出问题，第二，测出来了就一定能解决吗？工程师都实事求是，老实回答说都不能。老板就会说，那别花钱测这个了。

你想啊，有完整验证测试流程的企业，都无法保证100%没有问题，少做甚至不做测试的车型，又怎么能保证车门把手的流畅使用呢？

36氪：现在工信部有新要求了，要明确要求和试验标准。这会改善隐藏式门把手的风险问题吗？

H：国标只是一个最低门槛。国标都过不了的车，就不会卖给消费者。现在市面上卖的车，安全程度不也有高低之分吗？总有车企对安全的投入更多。

这个技术要求下来后，肯定有一部分车企要补课，要花钱去做测试验证的。

现在做五六百公里续航已经简单了，为了车门把手多出来的20公里续航，是多花钱保住隐藏式把手，还是直接换回传统门把手省事呢？应该会有一些变化的。

用户的体验，还有用车的安全，本来就是时间和成本积累起来的。车门把手这个事，只能说，我们的新能源车之前发展太野蛮了，现在只是就是慢慢回归到应有的严谨罢了。

作为汽车产品的一线缔造者，工程师是最了解汽车产品和技术的人群。产品好不好，技术深不深，用料真不真，在36氪「工程师来信」栏目，你能看到更真实的一面。