F1新星为何难以崛起？揭秘年轻车手困境！

Photo: Qian Jun Motorsport Media

2025年新年清晨，利亚姆·劳森和杰克·杜汉从F1晋升美梦中醒来时，仍沉浸于对未来生涯的美好憧憬——劳森将与“冠军之师”红牛车队展开新征程；杜汉则为驾驶Alpine赛车在主场墨尔本“真正首秀”而满怀期待。

但转瞬间，美梦似乎变成了噩梦。

在季前测试期间，“饮料厂”内部其实已出现了对新西兰人能否驾驭好红牛赛车的担忧。即便“四冠王”、卫冕世界冠军马克斯·维斯塔潘对此话题感到深恶痛绝。

2025年仅过去8天后，杜汉也突然面临F1生涯前途未卜的局面——Alpine车队签下了弗朗科·科拉平托，成为恩斯通车队众多的后备车手之一。有传言称，阿根廷人不会在板凳席上待太久。杜汉的F1生涯似乎进入倒计时。

出人意料又在情理之中，赛季第三场大奖赛，劳森被下放至红牛姊妹车队Racing Bulls（红牛二队）；下周，F1将转战意大利伊莫拉赛道展开年度第七站争夺，科拉平托已取代杜汉，成为皮埃尔·加斯利在Alpine的队友。

劳森与杜汉一同构成了2025赛季多达六名“菜鸟”的“超级新秀班”——占了整个发车格逾1/4席位（虽然根据F1规则，劳森与哈斯车队的奥利弗·贝尔曼严格来说不算新秀，因他们在本季前已参加过两场以上的大奖赛）。这与上赛季初形成鲜明对比。当时，F1史上首次出现所有车队在冬歇期里保持原班人马。可是，劳森和杜汉突遭“降级”（有人称之为残酷）的境遇，揭示了F1车队对待年轻车手策略的根本转变。

值得注意的是，科拉平托最初获得参赛机会的方式（在2024赛季剩余九站时顶替威廉姆斯车队的洛根·萨金特）——这与“新人需要时间适应顶级赛事”的传统认知形成巨大反差。

曾执掌红牛二队（期间历经多次更名）长达18年，于2023年底退休的弗朗茨·托斯特始终主张应给予车手至少三年考察期才能做出最终评定。奥地利老帅曾在2020年于红牛官网撰文强调：“新秀年会转瞬即逝，年轻车手根本跟不上节奏。他们或许不爱听，但初入F1时，他们不过是靠着卡丁车和青年方程式赛事的底子，勉强控住方向盘的’乘客’，仅此而已！其他所有事情都会令他们有应接不暇的感觉。”

按现行赛历，三年考察期意味着有约70场大奖赛的磨砺机会。而杜汉的F1生涯很可能就定格在7场——Alpine车队执行总监弗拉维奥·布里亚托雷虽然声称，启用科拉平托只是“基于阵容轮换需求”的短期（五场）安排。相比之下，萨金特在威廉姆斯效力期间比了36场正赛。要理解这种转变，必须追溯F1的发展脉络。

刘易斯·汉密尔顿与卡洛斯·塞恩斯正是这场变革的关键推手。首先，“车皇”重磅加盟法拉利取代塞恩斯的决定，直接开启了2024-2025赛季车手市场的连锁反应——彼时已有11名车手在揭幕战前进入合约谈判阶段。随后，西班牙人因突发阑尾炎缺席了沙特阿拉伯大奖赛，为替补出战的贝尔曼提供了在“跃马”一鸣惊人的机会。

首秀即斩获第七名的表现，贝尔曼让众多车队高层意识到启用新秀——“刮彩票”的潜在价值。毕竟，通过模拟器训练的当代年轻车手已具备足够基础能力，能有效避免初期重大失误的发生。

如今，多数车队设有“旧款赛车测试计划(TPC)”，即在严格限制下使用旧款赛车进行有限里程的测试，为“未来车手”积累经验。不过，这与汉密尔顿（2007年）迈凯伦首秀前完成的近5000英里（约8047公里）测试相比，当下测试条件已非常有限。本赛季，每支车队的正赛车手TPC测试总里程被限制在621英里（约1000公里）以内（另有四天测试日限制），而储备车手则可在20天得测试日内获得更多积累里程的机会。

众所周知，F1青训体系的普及度与成效也远胜20年前——当时，仅有红牛真正为年轻车手提供快速晋升通道。当下，十支车队中仅哈斯未正式设立青训项目，不过该队与技术合作伙伴法拉利关系密切。若2023年8月决定2024赛季车手阵容时，是小松礼雄掌舵而非冈瑟·斯泰纳，贝尔曼或许能提前一年就获得正赛车手席位——这位哈斯领队对“熊男”在2023赛季末墨西哥大奖赛FP1登场中所展现的技术反馈能力和职业态度印象深刻。

所以，F1车队现在更倾向于依据FP1数据、模拟器测试或TPC表现（而非FIA F2/F3等单一规格方程式赛事成绩）做决策，这种趋势与商业现实交织。例如：相比支付经验丰富的凯文·马格努森的薪资，哈斯本赛季启用贝尔曼无疑更“经济”，因法拉利仍承担着这位英国小将的薪资。哈斯与贝尔曼的合约将持续至2026年底。

贝尔曼14个月前在吉达为法拉利替补出彩的案例，促使更多车队效仿：杜汉通过Alpine车手学院晋升获得正赛席位，索伯则在奥迪转型期的财政限制下拿下加布里埃尔·博托莱托。不过，这位前迈凯伦青训车手确实拥有传统意义上足以晋升的履历——他连续斩获FIA F3和F2年度冠军。不过，巴西人本季尚未得分，考虑到索伯仍是围场的末流车队也可“原谅”。

“红牛-红牛二队体系”的车手晋升机制虽免受商业目标掣肘——这种近乎依赖直觉决策的模式同样充满变数。正如2023赛季上半程尼克·德弗里斯被火速提拔至AlphaTauri后又“闪电弃用”的案例——但F1车队的财务现实仍使新秀们处于弱势，即便他们已展现出实力。

杜汉本有机会用赛季初的强势表现保住席位，但连续无积分完赛加上数次事故，恰逢布里亚托雷已倾向拥有阿根廷资本背书的科拉平托。这位21岁的阿根廷车手加盟Alpine时，就为车队带来拉美电商平台Mercado Libre的赞助，而其在祖国引发的狂热支持早有据可查。

F1车队青训车手的“晋升”并非总依赖赞助资金的加持。当青年才俊交出亮眼赛道成绩时，车队往往愿意内部注资“押注”——十年前，法拉利和梅赛德斯就分别选择力捧夏尔·勒克莱尔和乔治·拉塞尔，正是基于二人在F3/F2的统治级表现。

但正如塞恩斯谈及今年从法拉利转投威廉姆斯的适应困难时所言，对新秀至关重要的模拟器训练存在局限：“它们远不如某些工程师或外界想象的那么神奇”。

劳森与杜汉的命运转折暗藏玄机。红牛果断弃用劳森延续了其铁血作风，实则因季前测试已暴露出选择他而非经验更丰富的角田裕毅（日本车手曾获“托斯特式”长期培养终见成效）是决策失误。

而Alpine自重新启用曾身陷丑闻的布里亚托雷后，无论是裁员还是2026年放弃制造商身份转投梅赛德斯动力单元阵营，种种举措都显露出商业利益优先于赛道成绩的倾向。毕竟，迈凯伦去年已证明“客户车队”也能争冠，但这仍是特例。这两项决策都违背了新秀最需要的成长要素：时间。

要知道，仅掌握轮胎工作窗口的微妙特性就需数年积累，更何况当前测试机会极度受限。劳森（2023新加坡为AlphaTauri取分）与杜汉（迈阿密排位赛碾压加斯利）都展现了真实潜力。毕竟，红牛两年前弃用德弗里斯时，马尔科仅以“从未展现令我们惊艳的单圈”作为理由。

相比之下，梅赛德斯对待“新秀”基米·安东内利则展现出截然不同的哲学。

这位意大利小将的快速晋升虽受益于其家族与梅赛德斯AMG F1车队老板托托·沃尔夫的密切关系，但他驾驶顶级赛车时顶住压力,马上交出了成绩——正如另一辆红牛二队赛车里的伊萨克·哈贾尔（抛开墨尔本暖胎圈事故不谈）。沃尔夫对安东内利在墨尔本混战中斩获第四名的狂喜（更别提迈阿密冲刺赛的杆位），印证了其破格提拔18岁新秀的前瞻性。为此，他不惜与“七冠王”汉密尔顿签订了2024赛季后可提前解约的弹性合同。目前看来，这场豪赌正在兑现……

在这个日益追求立马产出的运动中，沃尔夫对安东内利的满意度或许揭示了一种可能：当车队领队将对天赋的信任与成长阵痛的包容相结合时，“奇迹”就会诞生！