车企转型困局：电车再不赚钱，油车就要亏本了

靠油车养电车的日子过不了太久了。

4月底，A股上市整车企业陆续公布了2025年一季报，从我们统计的8家上市车企一季报情况来看，可以得出两个结论：一是市场内卷仍在加剧，赚钱越来越难；二是内部分化愈发明显，而分化点在于新能源车渗透率以及新能源车能否盈利。

以财报数据为基础，笔者认为2025年还不能靠新能源车赚钱的车企都很危险。

汽车行业利润率仅3.9%

由于“全民智驾”热潮，2025年一季度的主题不再是“价格战”，车企也的确在试图以增加智能辅助驾驶配置的方式，替代简单粗暴的价格战，但事实上，价格战从未停息。

国家统计局的数据显示，2025年一季度，汽车生产751万台，汽车行业收入24,022亿元，同比增长8%；成本21,119亿元，同比增长9%；利润947亿元，同比下降6%；汽车行业销售利润率3.9%。

作为对比，2024年汽车行业全年销售利润率为4.3%，较历史正常水平大幅下降，而且呈现自2021年起连续下降的态势。2025年3月，汽车行业收入9214亿元，同比增长7%；成本8142亿元，同比增长9%；而利润仅有327亿元，同比大幅下降28%；3月汽车行业销售利润率仅有3.5%。

车企的经营压力由此可见一斑，上市车企的一季报数据同样能反映这一点。

强势如比亚迪，今年一季度单车扣非净利润也出现了环比下滑，当然这跟比亚迪一季度推出全系标配智能辅助驾驶的新车型需要清理旧车库存有关，但清库存的举动本身就加剧了市场的价格竞争。

至于合资品牌，在一季度自主品牌市占率达到69.4%的大背景下，价格一降再降，“一口价”模式全面铺开，豪华品牌也无法幸免。

五一假期，比亚迪开启了新一轮降价促销，这在某种程度上意味着比亚迪以全系增配智能辅助驾驶功能替代降价的方案失败了，那剧情只能回到熟悉的价格战了，因此今年全年的价格竞争还会不断加剧。

传统车企转型的三个阶段

对于所有传统车企而言，电动化转型的一个重要命题是新能源车什么时候能实现盈利，在这之前，传统车企都要经历一个油车赚钱养电车，以及电车卖得越多亏得越多的阶段，只有新能源车开始盈利之后，传统车企的经营面才能整体向上。

这个逻辑在上市整车企业的财务数据中能清楚看到，上述8家上市公司大致可以分为三类，对应传统车企转型的不同阶段。

第一类是比亚迪、赛力斯和吉利汽车，这三家是新能源车已经实现盈利的选手，比亚迪不用多说，赛力斯自去年实现全面盈利后，财务数据令人艳羡，即便一季度其销量、营收均出现了同比下滑，但因为销售结构相比去年同期更偏高端，所以净利润、扣非净利润、单车收入、单车扣非净利润四项数据均大幅增长。

吉利汽车去年下半年开始逐步实现新能源车盈利，所以去年下半年的财报就已经能够看出全面向上的迹象，而一季度这一迹象更加明确。根据其一季度业绩预告，销量、净利润、扣非净利润均保持大幅增长，而后两个指标的增速远高于销量增速，说明其单车盈利能力明显提升，以其新能源车渗透率接近50%的结构看，新能源车盈利后吉利汽车的业绩走势已经是另一种类型了。

第二类是还在靠油车养活电车的企业，包括上汽集团、长安汽车和长城汽车，这三家企业的整体新能源车渗透率都在20%-30%之间，燃油车仍是绝对主力，新能源车还处在“卖得越多亏得越多”的阶段。

其中，得益于上汽通用的经营情况好转，以及集团整体的降本增效，上汽集团一季度业绩有大幅增长，但2024年上汽集团扣非净利润罕见亏损的情况还是令人心惊，今年全年的经营压力并未减少。

长安汽车情况类似，虽然一季报数据表现不错，但从2024年财报看，其旗下两个主要的新能源车公司深蓝汽车和阿维塔都还处在亏损中，亏损额分别为15.7亿元和40.2亿元，而合资公司的盈利显然不足以持续支撑这样的亏损。

长城汽车的情况比较特别，此前其一直是A股整车上市公司中最能赚钱的企业之一，哪怕是销量规模迟迟没有突破、新能源车转型迟缓，凭借保利润不保销量的策略，长城汽车也维持了较高的盈利水平。

然而，今年一季度情况有了变化，长城汽车的关键财务指标全面下滑，尤其是净利润和扣非净利润下滑幅度远超销量和营收下滑幅度，说明企业盈利能力在下降，官方称原因是报告期内公司处于产品换代升级周期，销量同比有所下降，以及直营体系建设投入增加所致。

这的确是主要原因，但细究其销量结构就能发现，长城汽车正面临坦克销量见顶、魏牌销量瓶颈、欧拉持续下滑的困境，尤其是新能源车渗透率迟迟难以突破，如果这轮产品升级换代顺利，企业还能继续保持高盈利，如果不顺利长城汽车的业绩或将急转直下。

第三类最典型的代表是广汽集团，油车带来的利润已经无法覆盖新能源车的亏损了，所以企业出现持续亏损，2024年广汽集团出现上市12年来首次扣非净利润亏损（43.51亿元），而合资品牌利润崩塌是主要原因，上市公司2024年投资收益减少13.41亿元至73.19亿元，而这显然无法覆盖自主板块的亏损。

今年一季度广汽集团亏损高达7.32亿元，同比由盈转亏，按照这个势头发展下去，如果年内广汽集团无法找到新的盈利点，全年亏损是大概率事件。

新能源车怎么赚钱？

无论传统车企如何去强调油车的重要性，也无法否认“油车养电车”只能是个过渡阶段，企业最终必须实现靠新能源车独立赚钱，否则转型就将陷入踩不到底的泥潭。以财务报表的角度看，如果上汽集团、长安汽车、长城汽车跨不过这个坎，会迅速滑至广汽集团的境地。

留给尚无法靠新能源车盈利的企业的时间真的不多了，新势力车企将今年四季度定为了盈利的节点，传统车企或许可以将这一节点稍微往后推，比如推到2026年合资车企一大批新的新能源车型上市，但同样时间紧迫。

那传统车企该如何完成这一挑战？比亚迪、吉利、赛力斯都具有参考意义，前两家企业靠得是垂直产业链整合+平价产品规模化，赛力斯与理想类似，靠得是高端细分市场突围+一定规模化。

究其根本，规模化是必然的，如果走得通高端路线，那么规模可以小一点，赛力斯和理想实现盈利当年的销量规模分别为42.69万辆（2024年）和37.6万辆（2023年）；如果主销车型为大众化车型，那么要参考吉利，2024年下半年吉利销售122.09万辆，新能源车占56.82万辆，渗透率超过46%。

垂直产业链整合不是必选项，毕竟不是所有企业都拥有巨大的体量和能力，但成本控制是必不可少的，没有极佳的成本控制能力，是不可能在内卷的中国车市中活下来的。

同时，依赖单一纯电路线不是好选择，这一点蔚来和小鹏想必已经有深刻体会了。