超4000家4S店退网引发售后危机：原厂件维修成车主 “心头刺”，怎么破？

李女士与丈夫是比较典型的中产家庭，很早就成为了有车一族。

随着事业从成功走向更成功，家庭财富也在不断积累，几年前家里又购置了一辆新能源车，日常通勤一下子就全部改为使用新车了。原来的油车除了每年一次的保养和过年回老家用一下，基本上就停在车位上不动了。

前几天，突然意识到油车的4S店好久没有给自己发保养或活动的短信了，趁着有一天办事顺路去了一趟4S店，结果看到的是改头换面的其它品牌4S店。

一番打听下来才知道，原先的油车4S店早在大半年前就已经倒闭了，经过拨打厂家电话才知道，以后自己的车如果要保养维修，距离最近的4S店都需要开车近40公里才能到达，一天的好心情顿时糟糕到了极点。

站在广大车主的角度来说，“修车难”这个仿佛在上个世纪（参数丨图片）90年代之前才会发生的事情，在2025年的今天，居然变成活生生的案例重新怼脸发生，听起来不可思议，可却就是这么的真实而确定。

01、燃油车时代的售后危机

根据中国汽车流通协会发布的《2024-2025年度中国汽车流通行业发展报告》，截止至2024年底，中国汽车4S网络规模达32878家，较2023年底的33779家减少了901家，这是净减少的数量。

仅901家的退网量看起来云淡风轻，但是真实的退网数量是4419家，这其中燃油车品牌退网数量为4110家，新能源车品牌309家，燃油车品牌4S店的退网数量惊人。

另外，在过去的一年里，又新增了3518家4S店，其中燃油车品牌入网数量为1513家，新能源车品牌入网数量2005家。

将退网与入网数量比较一下就能发现，燃油车品牌4S店净退网数量2597家，而新能源车品牌净入网数量1696家，可谓冰火两重天。

这些退网4S店有相当数量如前文所述的场景一样，是从燃油车品牌退网后加入了新能源车品牌的队伍，“宝马的头上插一个奔驰的标，怕不太合适吧？万一以后出来问题，奔驰的零件配不上，宝马又不承认”这句经典台词竟然一语成谶，照进了现实。

像李女士这样，常去的4S店突然倒闭了，尽管造成了极大的不便，但是好歹还能找主机厂协调解决售后维保的问题，总算最终还有个兜底的方案。

还有一些车主比这种情况要艰难得多，就是连品牌主机厂都倒闭或退出市场了，他们的车辆维保问题，又该找谁去要一个兜底的解决方案呢？

根据《汽车销售管理办法》第二十一条：

供应商（为经销商提供汽车资源的境内生产企业或接受境内生产企业转让销售环节权益并进行分销的经营者以及从境外进口汽车的经营者）不得限制配件生产商（进口产品为进口商）的销售对象，不得限制经销商、售后服务商转售配件，有关法律法规规章及其配套的规范性文件另有规定的除外。

供应商应当及时向社会公布停产或者停止销售的车型，并保证其后至少10年的配件供应以及相应的售后服务。

这项法条没有说明如果“供应商”倒闭或退出市场了，这个“保证其后至少10年的配件供应以及相应的售后服务”的责任主体是谁！

当然，现在社会上的独立维修企业有20-30万家，网上知名的专业汽配平台随便搜索一下就能蹦出来好多，有人、有设备、有技术、有配件，至少在占社会保有量绝大多数的燃油车领域，似乎离开了授权维保体系，也不见得就是一件天塌了般的灾难。

配件供应，显然是售后维保能否提供持续有效保障最主要的支撑。

02、原厂配件垄断催生汽后顽疾

话虽如此，可是如果从消费者的角度来说，社会渠道的配件质量他们基本上无力探究真假好坏，往往凭着过往维保中是否经历过假冒伪劣的经验、甚至对服务人员的察言观色来“判断”配件质量。

这就又回到了一个老生常谈的问题，如何辨别假冒伪劣汽车配件。但面对浩如烟海的全部汽车配件，其实没有一个简单易学、百试百灵的方法能够轻松辨别出一个配件是否是原厂件。

车主们纠结是否原厂件，最主要的原因，还是希望配件质量能够有一个可靠的保障，怎样知道所换配件是否获得了这个可靠的保障呢？

那就是在主机厂的服务器中能够查询到有关的维保或销售记录，这样，车主换的汽车配件无论真假，至少进入了主机厂的质保体系，享受着原厂正品的质量保证。

从另一个角度来说，主机厂用到的绝大部分汽车配件其实都不是自己生产的，都是由配套生产厂生产的。

这些配套厂被称为原始设备制造商(original equipment manufacture)，英文缩写OEM，通常品牌商（即主机厂）负责配件的设计、核心技术、功能数据及销售渠道，而生产环节由OEM厂商完成，配件完成后贴上或打上品牌商的商标，由品牌商买断后进行销售。

一般来说，主机厂除了生产车身和发动机，剩下的都是OEM提供的。所以真正完全正宗的原厂件，理论上只能从主机厂授权的销售渠道才能获得。

但是从配件本身的质量上来说，只要是同一个OEM厂商按照同一个标准生产出来的汽车配件，不会因为是否贴上或打上主机厂的商标而有所不同。

作为OEM能否在主机厂的订单之外生产和销售订单产品呢？

不能这么干，也不会这么干！

不能是因为主机厂无论是在进行OEM认证的时候，还是在下订生产的时候，都会有明确的条款禁止OEM生产销售其订购的配件，一旦发生并被发现，OEM会面临极其严苛的违约责任和巨大的经济赔偿。

不会是因为汽车配件中，除了油电轮等极少数配件属于标准件外，绝大多数配件都是专用件，也就是这些配件不要说不同品牌，就连同品牌同车型不同年款都有可能不能实现通用互换，没有明确的订单，一旦生产出来，没有销售渠道，有可能成为一无用处的废品。

就算有独立的汽配销售企业能够下订购买，订购量也不可能达到主机厂的订购规模，如果因此得罪主机厂而被取消OEM认证，甚至被要求赔偿，那就太得不偿失了。

所以原厂件就是一个主机厂买、主机厂卖的垄断生意，垄断生意的核心特征就是对商品的独家定价权和市场主导权。

正因如此，很多汽后行业的顽疾之所以治不好就有迹可寻了。

03、原厂配件的“知识产权”该失效了

以新能源车续保为例，之所以续保难是因为保险公司在这一块的经营是亏损的，亏损的原因是不但出险率高，赔付的事故维修费也高，后者高的原因就是新能源车的配件基本上只有原厂件。

如目前国内新能源车型的动力电池包，其单件零整比均值约为‌51.19%‌，即电池成本占整车价格的一半以上，这还是新车，如果是跑了几年的旧车，一个动力电池包的价格可能就要超过二手车的价格了。

无论是4S店还是配件经销商，只要建有实体仓库的，那些用真金白银买回来的汽车配件，每年总有那么一小部分不可避免的会成为死库存，日积月累下来，数量惊人，“价值”不菲。

我曾经接手经管的某国企某品牌4S店，最初是北汽与克莱斯勒的4S店，后来改建成三菱的4S店，再后来成为东风启辰的4S店。

进行交接的时候，整个库容的65%用于堆放那些不再经营的品牌的“库存配件”，清点时，只是核对打包纸箱上的货位标签，那上面厚厚的积尘能够充分的说明多年没有人动过它们，这些“库存配件”账面货值300余万元。

无论是像李女士这样，在常去的4S店倒闭后，希望获得原厂售后服务却困难重重的消费者；还是那些所购车辆的品牌主机厂已经倒闭的消费者，既然他们购买的是“原厂车”，那么难以购买甚至购买不到原厂件的风险，就不应该由他们来承担！

根据《汽车销售管理办法》第二十一条的明文规定，主机厂无权阻止OEM向市场销售不包含主机厂品牌标识的配件，特别是那些倒闭了的主机厂，当二十一条中“保证其后至少10年的配件供应以及相应的售后服务”的这些责任主体灭失了以后，那些附着在原厂件上的“知识产权”保护壳也应该同步失效。

更彻底的解决之道，应该是从顶层设计时就进行规范，尽量增加汽车配件的标准化普及；对于类似于水果手机那样，在充电线接头的形状和与手机的通讯接口上搞一些为了“专用”而人为设置标准化障碍的行为，要予以严厉打击。