为“小白”科普 这些与混动皮卡有关的词汇都代表哪些含义？

在最近一段时间，我国的新能源皮卡市场异常火热，尤其是借着本次2025上海车展的契机，许多品牌都发布了最新的新能源皮卡产品，这其中大部分都为插电混动车型。而当我们为您介绍一款新能源皮卡时，不可避免地会加入很多与电池、电机以及混动系统结构有关的参数或数据，这其中会涉及一些相对专业的词汇。对于一些普通的小白用户来说，这些名词多少会有些晦涩难懂。所以在本篇文章中，我们将会用最浅显的方式对与新能源皮卡有关的高频名词进行逐一解释，方便您在未来更好地去了解每一款新能源皮卡产品。

一、混动车型的分类

关于混动车型的分类，其本质并不复杂，本质上包括普通混动（HEV）与插电混动（PHEV）两大阵营。在这一类车型诞生的早期，不少国内媒体曾用“轻混”“重混”等说法对它们进行过区分，并且还曾衍生出过“微混”“弱混”等说法。

而这两类混动最本质的区别就在于普通混动并不需要额外对车辆进行充电（比如大家熟悉的丰田卡罗拉双擎（参数丨图片）），但由于这一类车型的电池容量过小，纯电续航里程达不到国家规定的限值，所以无法享受到购置税减免等相关福利政策，同时这一类混动对于车辆动力性能的提升较为有限，更多是出于提升车辆燃油经济性的考虑。它们最大的好处就在于不会改变传统燃油车用户的用车习惯，车辆仅仅加油就能正常使用。

对于插混车型来说，它们的电池容量更大，纯电续航更长，但是为了让车辆保持最佳性能，充电与加油均必不可少，因为无论是在馈电还是缺油的状态下，都将会对车辆的整体表现造成极大影响。比如在缺电状态下，往往插混车型的绝对动力性能会大打折扣，油耗飙升，而在缺油的状态下，又会对车辆的续航里程造成影响，所以对于买PHEV插混车型的消费者来说，在日常用车中，充电和加油一个都不能少。

在国内皮卡市场中，除了像福田火星柴油版这样的个例外，大多数的混动皮卡均为PHEV插电混动车型，这主要是考虑到广大皮卡用户对于车辆续航以及性能的较高要求。毕竟无论是在运输还是越野穿越中，频繁充电依然会是一个让人头疼的问题。而在介绍这一类皮卡产品时，我们往往会用到“串联”“并联”以及“混联”这样的名词，那它们又代表了怎样的含义呢？

所谓的“串联”就是将发动机、发电机、电动机、电池等主要的元件“串”在一起，和大家更为熟悉的“串联电路”大同小异。其中增程式动力就是串联式混动系统最为典型的应用，比如长安猎手这款车型。而这一类混动最为突出的特点就是发动机从来不会与电动机同时或直接工作来驱动车辆，仅仅是由发动机驱动电动机为电池充电，然后由电机驱动车轮，所以我们常说长安猎手是一款更为偏向纯电车的混动皮卡。它的整体控制系统并不复杂，具有结构简单、成本较低等优势，同时更加方便车企在原有燃油车型的基础上进行改造，但由于电机的特性所限，这一类车型并不适合长时间高速巡航，会出现电池电量消耗过快，车辆油耗增高等问题。

相对应的，在“并联”混动系统中，发动机既可以单独驱动车辆，又能与电机一起共同驱动车辆，这一类车型往往比串联式混动具有更强的性能，对于主打高性能的混动皮卡来说格外适用，但相比之下，其内部结构以及控制系统要更为复杂。而“混联”顾名思义，则是“串联”“并联”它们二者的结合体，本质上是在不同的工况下灵活地运用这两种工作模式，尽可能地让电动机与发动机在最高效的区间中工作。比如在极度拥堵路段，发动机停机，由电机驱动车辆；在高速巡航时，燃油处于高效区间时，则更多地通过发动机出力；同时在电池馈电时，则还可以通过发动机带动发电机的方式为电池补能，而该种类型也是目前应用最为广泛的混动类型。

二、“P+数字”有何含义

在混动系统中，无论是厂家还是媒体，都习惯用“P+数字”的方式来描述一台车的混动架构。比如我们此前常提到的“P2混动”“P1+P3混动”等等，那这些字母与数字的组合都各自代表着怎样的含义呢？

首先需要明确是，所谓的P1、P2……均代表电机（发电机/电动机）在一台车上所处的位置，共分为P0、P1、P2、P3、P4共五个类型。

P0位于发动机前端，您可以把它看作是车辆传统启动机的升级版本，但该位置的电机能够为车辆提供的功率较为有限，在诞生初期的最大意义是为具备自动启停功能的车辆在发动机停机时，带动空调压缩机以及车内的用电器，并不能直接驱动车辆；

P1电机则位于发动机后离合器前，通常与发动机飞轮采用一体设计，电机的转速与发动机密切相关。其最大的特点是能够与发动机共同驱动车辆，起到助力的效果，或充当发电机的角色，同时在车辆减速或下坡时，还能够起到能量回收的功能。然而其能够提供的动力辅助也仅仅限于车辆起步的刹那间，但与P0电机相比，已经有了本质的区别；

P2电机则一般处于变速器的前端，离合器后边（一般厂家会将其与变速箱整合在一起），而与P1不同的是，P2电机可以直接和发动机耦合输出动力，也可以和发动机解耦，单独驱动车辆，并且这一类电机的输出功率更大，属于比较主流的位置；

P3位于变速箱输出端，更多扮演驱动电机的角色，具有高动能回收效率和高功率等特点，可以为车辆的动力性能带来更多的支持；

P4电机则用于驱动非发动机驱动的车轮。例如，如果发动机驱动前轮，P4电机则驱动后桥；反之亦然，它可以是齿轮驱动或轮边电机，帮助车辆实现四轮驱动。

通过上述的介绍不难发现，每一类电机都有不同的特点与功用，所以车企往往会采用多位置电机组合的方式来让自家的混动系统更为均衡。所以才有了上述“P1+P3混动”“P2+P4混动”等说法。但即便混动系统发展至今，在电机布置位置上也没有一个最优的答案。而对于用户来说，其实大可不必在这方面进行纠结，具体的优劣还得通过车辆实际的表现来评判。

三、什么是“DHT”

所谓的DHT，即混合动力专用变速箱（Dedicated Hybrid Transmission）的英文缩写，是混动技术的核心部件。相比于传统的变速箱，混动系统专用变速箱DHT通常会在其壳体内将相关的电机、电控系统进行高度集成，整体内部结构与控制逻辑相比于传统变速箱要复杂许多，是控制混动车辆在多种模式下切换的关键“大脑”。

而与早期固定齿比的混动结构不同（如本田i-mmd），经过多年发展，多挡位的DHT混动专用变速箱已经更多地被车企所选用。目前，这一类变速箱普遍已经采用了3挡甚至是4挡的设计。其最大意义在于可以通过多个物理挡位的设计，在不同工况下灵活调整发动机和电机的工作状态，从而实现对电动机、发动机转速的调节，达到进一步降低能耗、提升电机中后段加速性能的目的。

对于普通用户来说，多挡位的DHT变速箱自然对于车辆的性能以及经济性有着更大的帮助，但由于其内部结构更为复杂，所以可靠性也是不得不去考虑的重点，并且往往这一类变速箱的成本也要更高，这都会体现在车辆的售价上。而与上述提到的电机位置相同，相比于车企五花八门的宣传，车辆的动力与油耗、电耗表现还得看最终调校与匹配结果，不可被盲目跟风的键盘侠们带了节奏。

四、解耦四驱与非解耦四驱有何不同

对于一款采用了插电混动系统的四驱车型来说，我们往往会用“非解耦四驱与解耦四驱”来描述它们的四驱结构，而关于它们究竟孰优孰劣在网上也有着不小的争论。但在“吵架”前，我们还是得先弄明白它们二者到底有哪些本质上的差异。

简单来说，所谓的非解耦四驱是指车辆的前、后桥中间有硬连接，动力从发动机变速箱端输出，经过中央分动箱分为两条路线，一条向后传递到后桥，一条向前传到前桥，形成了基本的四驱结构，被传统的燃油四驱车广泛采用；解耦四驱则是指后桥的驱动装置与前桥的动力不相连，通常采用一个或多个独立的后置电机单独驱动后轮，没有额外的传动系统（如传动轴、分动箱等），避免出现对车内空间的侵占，目前被更多的高性能新能源乘用车所应用。

在目前的插混皮卡市场中，解耦四驱与非解耦四驱也都被车企有所应有。比如长城的山海炮Hi4-T、郑州日产Z9 PHEV等车型就是采用了典型的非解耦四驱结构，发动机与电机所提供的功率依然会像传统纯燃油车那般通过分动箱、传动轴传递给前后车轮。在许多人看来，这样的混动系统有着更好的可靠性。但在动力传输时，依然不可避免地会出现损耗，传动效率相比于解耦四驱较为一般。

解耦四驱结构则被应用在了比亚迪Shark、江淮悍途EV以及长安猎手等车型上，上述车型的后桥由电机直接驱动，您可以简单地把它们理解为更加偏向电驱的新能源皮卡。相比于传统的机械传动，电控系统可以对电机进行更为迅速且精准地控制，同时有着更高的输出效率。但是对于许多传统的越野玩家来说，解耦四驱在可靠性以及“耐造”程度上相比于非解耦四驱的机械结构要差上许多。

编辑总结：

本期内容对混动皮卡会涉及的一些名词进行了简要的解析，涉及结构分类、电机以及四驱系统等多个方面，希望可以对您了解一款新车型提供帮助。而对于普通消费者来说，在选车时其实也没必要过多地纠结上述所提到的结构或者是系统，毕竟它们并没有绝对的好坏或者优劣，一款车型的产品力如何还得看通过它呈现给消费者的最终状态来进行评判。