定损14.7万，保司只愿赔付6.2万，4S高返点抢来的事故车砸手里了？

近日，某奥迪A6L（参数丨图片）车主在短视频平台发文称，自己的车辆发生事故后，有2家4S店迅速到场抢单，他选择了返点更高的一家，对方承诺一周就能修好。

但多天过去后，4S店告知车主车辆定损14.7万，但保险公司不认可定损金额，同时给到的维修金额不足以覆盖成本，因此建议车主走全损，或者转到另外的4S店维修。

▲图片取自车主视频截图

车主担心有其他不确定因素，并没有同意转店，而是去和保险公司的业务员沟通，后者否认了不愿赔付的说法，表示4S店反馈说车主还未选定维修的地方，因此就没有谈具体的维修价格。现在保险公司和4S店两边“踢球”，并且全都倾向让车主走全损。

AC汽车曾报道多起定损争议事件，如车辆在发生事故后，4S店的定损过高，保险公司不认可，导致车辆长时间得不到维修；又或者4S要求换件，但保险公司坚持“只修不换”等，4S店和保险公司之间的定损博弈日益加剧。

对4S店来说，一方面，事故车的蛋糕越来越不够分，为争抢事故车业务，4S店需要支付高额的事故外拓费、车主返点费以及定损员的招待费。另一方面，保险公司掌握事故车维修链条中的利益分配权，而新车下滑导致的保费规模下滑，导致保险公司在理赔端的打折减损力度加大，事故车的利润被严重削薄。

“高成本+低利润”双向压缩下，4S店高返点抢回来的事故车要“砸”手里了？

01、保险公司和4S店博弈，最终车主受伤？

保险公司和4S店为什么都倾向让车主走全损呢？

按照车主给出的信息，保险公司赔付车主的全损金额为30万，评估车辆残值为23.8万，也就是保险公司的成本为6.2万，而按照4S店的定损则要赔付14.7万，两害相权更想取其轻。

通过4S店走全损，则需要抽取10%的服务费。4S店既不用辛辛苦苦维修，也不用和保险公司来回拉扯，轻轻松松收入3万元，比事故车简单又好赚。

▲图片取自车主视频截图

但对车主来说，如果接受全损，这台落地36万元的奥迪A6L拿到手的赔付款仅27万元，相当于在购买至今的5个月内亏损了9万元，因此车主自愿承担车辆贬值损失，坚持走定损维修。

不过车主想要维修并不容易。

由于保险公司不认可定损金额，且赔付款不足以支撑车辆维修，4S店提供了2个方案给车主，一是在维修过程中不使用原厂件，有些地方只换不修；二是转到另一家的4S店。

视频下方有多位网友表达了4S店的不容易：

保险公司让车主走全损的方案，是表示只愿意出6.2万的成本维修这台车，4S店根本修不出来。

涉及5%的返点，保险公司合作折扣估计在20%以上，剩下的利润还有几个点？间接成本估计占了5个点以上，车主又要高返点又要原厂配件，这怎么修？如果用副厂件，给10个点都没问题。

即便按照14.7万的定损金额，需要保费21万，这需要接近5万的保单支出，再减去给客户5个点的返点7350元，还剩下9万元。拿原厂配件、喷漆拆装、发票……4S店确实赚不到钱。

▲图片取自车主视频截图

对于4S店来说，全力做好保险业务势在必行，这不仅有前端“新车保费+续保车辆保费”的返佣，更有后端事故车维修带来“半壁江山”的利润。

据AC汽车了解，4S店高度依赖事故车的暴利生存，事故车维修产值约占售后产值的40-50%，且利润率高达35%-45%。

但是自2023年以来，受新能源冲击，4S店的销量不断下滑，导致保费规模也不断收缩；同时“二次综改”后，车主为降低来年保费，轻微事故多选择不出险，降低了事故车到店资源。

事故车业务的整体蛋糕在缩小，倒逼4S店不断加大对事故车的投入。但在“保费换送修”的政策下，保费是4S店立身根本，是与保险公司博弈最重要的砝码，随着保费规模下降，4S店在定损环节被保险公司“卡脖子”的案例也会越来越多。

保险公司也有一本难念的经。为了减轻赔付压力，保险公司不得不拿着放大镜去审视理赔端的成本，配件是换是修、使用原厂件还是副厂件、去汽修厂还是去4S店维修等，凭借“定损大权”，保险公司对事故车赔付的重灾区——4S店的成本管控也将越来越严。

此外，保险公司还积极推动与第三方维修厂合作或自建认证维修网络，以削弱4S店定价权。

站在车主角度，保险公司和4S店博弈过程中，花钱买车险的车主始终是被动的接受方。无论是接受全损，还是降标维修，都是保险公司与4S店利益最大化结果，却不是车主的最优解。

02、定损14.7万和维修赔付6.2万，中间的差价被谁吃了？

在定损单中，争议最大的是前右大灯，赔付金额达到了8万元，占据整个定损金额的50%以上。

▲图片取自车主视频截图

根据中保研汽车技术研究院官方披露，来自豪华品牌的样本车型，常年稳居零整比TOP 10排行榜中的“榜首”，BBA车型更是其中“翘楚”。

在《第十八期汽车零整比》报告中显示，30-50万元区间车型汽车零整比系数均值最高，为602.31%。以奥迪A6L来看，其常用配件负担指数达到49.59，也高于均值19.47，拉动了车后维修成本常用配件负担指数上涨。

而前大灯单件作为事故中最易损坏的部件，素有“灯厂”美名的奥迪不负所望，奥迪A6L前大灯（左）单件零整比最高，达到了10.64%，相当于维修一个大灯需要支付10%车价。

某汽修厂老板对大灯价格表示了确认，表示奥迪A6L的大灯约需要3万多元，如果是激光大灯则需要6万多元，再叠加工时费、经营成本等，还会再推高大灯的维修价格。甚至售后需求越高的配件，4S店能够从中获取的利润越多，也会导致维修价格虚高不下。

而汽车零整比作为零配件的真实价值，其系数越高，意味着配件价格更贵，修车费用增长，加大了保险公司的赔付压力。

特别是当前车市竞争愈发激烈，“价格战”成为经销商争夺市场的常用手段之一，导致新车终端的成交价甚至与成本价倒挂，越来越多的4S店在新车销售环节中赔钱卖车，只能在保养、事故车等售后服务中攫取更多的利润。

但在保险公司将“降本”作为根本诉求的当前，少赔付成为坚守的底线。这也是4S店定损14.7万，但保险公司只愿意赔付6.2万的重要原因，而中间的差价则是各方利益最大化的博弈地带，谁掌握的话语权最大，谁就能占据上风。

其中有意思的是，在强监管下，4S店一改以往对车主瞒天过海、以副厂件代替原厂件维修的做法，而是实情相告。有老板表示，这也更说明，事故车维修赚钱越来越难了，连4S店都“争不动”了。

面对保险公司、4S店、车主都要利益最大化的诉求，车主作为保费的买单方，反而成为了“弱势群体”。很显然，遇到定损理赔互相扯皮的情况，不是每个车主都有时间和精力进行维权。

有观点认为，车险产业链条正陷入囚徒困境，中国保险市场实行保费差异化才有可能是解药。

把选择权交给车主。车主在购买保险时选择出事故后去4S店用原厂件，则保费较高；选择去修理厂修复或采用品牌件、再制造件，则享受更低的保费。甚至，将理赔款直接交给车主，由车主决定如何维修，打破高返点给各方带来的桎梏。

不过，也正是事故车维修行业缺乏一套可执行的标准来平衡各方的利益，仅仅通过车主去求解，无异于缘木求鱼。

因为保险公司作为最大的利益既得者，目前没有动力去推动事故车维修生态链的变革，原因在于在“保费为王”的基调上，各方利益难以协调；同时车主端对保费理赔标准化的需求尚未形成足够压力。

不难推测，在保险公司“降本”的高压下，无论是维修方4S店还是汽修厂，都要在事故车维修上承受更大的约束和压力。