天灾还是人祸？911俩月后，客机刚起飞坠入纽约富人区，265人遇难

2001 年，注定是被历史铭记的一年。9 月 11 日，恐怖分子劫持两架民航客机，分别撞向纽约世界贸易中心双塔，造成近 3000 人死亡。

这一事件如同一颗重磅炸弹，不仅让美国本土遭受重创，也让全球陷入震惊与悲痛之中。两个月后的 11 月 12 日，美国再次遭遇一场航空灾难 —— 美国航空 587 号班机空难，机上 251 名乘客、9 名机组人员以及地面 5 人，共计 265 人罹难。

这场灾难究竟是天灾还是人祸？让我们一同揭开尘封的往事，探寻背后的真相。

美国航空 587 号班机，是从纽约市约翰・肯尼迪国际机场飞往多米尼加共和国圣多明各 Las Américas 国际机场的定期客运航班。执飞该航班的是一架注册编号为 N14053 的美国航空空中客车 A300 - 605R 客机，这架客机在当时承担着两地之间重要的客运任务。

2001 年 11 月 12 日，天气状况正常，对于民航飞行来说，这样的天气条件属于常规状态。早上 9 点，在第一位控制人员的操作下，587 号班机从停机位缓缓向后推出，停在日本航空公司一架波音 747 - 400 后面，准备使用东京跑道 31L 起飞。

上午 9 时 11 分，日本航空的 747 号班机顺利起飞，随着它的爬升，塔台迅速联系了 587 号班机的飞行员，向他们通报了 747 号班机起飞后可能产生的尾流湍流情况。

9 时 13 分 28 秒，587 号班机在 31L 跑道上开始起飞滑跑，1 分 01 秒后，也就是 9 时 14 分 29 秒，飞机成功离开跑道升空，此时距离日本航空 747 号班机起飞约 1 分 40 秒。

飞机起飞后，按照正常程序爬升至平均海平面以上 500 英尺的高度，随后进入攀升左转阶段，准备转向 220° 的航向。9 时 15 分，飞行员与离境控制员进行初步接触，报告飞机高度在 1300 英尺，并告知将爬升至 5000 英尺。离境控制员随即指示飞机继续爬升并维持在 13000 英尺高度。

然而，谁也没有预料到，仅仅数秒后，灾难突然降临。飞行数据记录仪（FDR）的数据显示，导致事故的事件在 9 时 15 分 36 秒开始，此时飞机遭遇了前方日本航空飞机起飞时产生的湍流。

为了稳定飞机，副驾驶斯坦・莫林（Sten Molin）试图通过左右交替操作方向舵来应对。这种操作持续了至少 20 秒，直至 9 时 15 分 56 秒，副驾驶反复剧烈的方向舵操作压力，致使连接垂直方向舵和机身的吊耳不堪重负而失效。

紧接着，垂直稳定器与飞机瞬间分离，坠入主要残骸遗址以北约一英里的牙买加湾。仅仅八秒钟后，驾驶舱录音机上便传来了警报声。

监控画面记录下了飞机坠毁前的可怕景象：稳定器与飞机分离后，飞机机身迅速向下倾斜，径直朝着纽约皇后区的贝尔港俯冲而去。飞行员们在这万分危急的时刻，竭尽全力试图控制飞机，但一切都无济于事，飞机很快进入了平坦旋转状态。

强大的空气动力学载荷在飞机撞击地面之前几秒钟，将两个发动机从飞机上生生剪切下来。发动机分别在主要残骸场地北部和东部几个街区外落地。

9 时 16 分，飞行员果断将发动机断电，而依靠电池备份工作的驾驶舱录音机（CVR）也在 9 时 16 分 15 秒，也就是飞机撞击地面之前停止了工作。

最终，飞机的主要撞击地点位于纽波特大街和海滩 131 街，伴随着一声巨响，飞机坠毁并引发了熊熊大火。

如此惨烈的空难发生后，整个美国乃至全球都为之震惊。由于事发地点在纽约，且距离 9・11 事件仅仅过去了两个月，很多人在第一时间本能地认为这又是一起恐怖袭击事件。一些目击者声称在飞机坠毁前看到飞机着火，这一说法似乎也为恐怖袭击的猜测提供了 “证据”。

美国政府迅速做出反应，各相关部门紧急行动起来。美国国家交通安全局（NTSB）肩负起了调查此次空难原因的重任，他们深知这一调查不仅关系到对遇难者的交代，也关系到美国航空业未来的安全发展。

调查人员面临着巨大的挑战，一方面要安抚民众情绪，消除恐怖袭击的疑虑；另一方面要从飞机残骸、飞行数据记录、目击者证词等多方面入手，还原事故发生的真实过程。

经过长达数年的艰苦调查，2004 年 10 月 26 日，美国国家交通安全局（NTSB）终于发表了官方报告。

报告指出，飞机坠毁的直接原因是方向舵的猛烈不当使用，以应对尾波乱流。当 587 号班机在日本航空波音 747 起飞后一分钟，在同一条跑道起飞时，不幸飞入了前一班航机所造成的尾波乱流中。副机师斯坦・莫林在试图控制方向舵令飞机保持平稳向上飞行时，用力过度，随后又向相反方向过度用力操作方向舵。

这一系列操作导致空气流向方向舵的力度急剧增加，使垂直尾翼承受了远超设计极限的庞大压力，最终整个垂直尾翼脱落，飞机随即失速坠毁。根据美国国家交通安全局的报告，如果副机师当时没有采取这样过度且不当的操作，这起悲惨的事件本可以避免。

此外，报告还对飞机坠毁后起火的原因进行了说明。火灾是由两个引擎分别出现压缩器失速或脱落，导致引擎内的燃料大量漏出并被点燃所致。这一结论是调查人员经过对飞机残骸的仔细检查、模拟实验以及对相关数据的深入分析后得出的。

此次空难造成了极其惨重的人员伤亡。飞机上的 251 名乘客（包括 5 个不占座位的初生婴儿）、2 名机师和 7 名机组人员全部不幸罹难，无一人生还。

此外，地面上也有 5 名无辜的旁观者在这场灾难中丧生。这 265 个鲜活的生命瞬间消逝，给他们的家庭带来了无法弥补的巨大伤痛。

受害者的亲戚们在得知噩耗后，纷纷从各地赶来。在多米尼加共和国的 Las Américas 国际机场，受害者的亲戚们聚集在一起，机场方面专门创建了一个私人区域，为这些焦急等待消息的亲人们提供一个相对安静、私密的空间。

有些亲戚原本是满心欢喜地到达机场，准备迎接乘客，却未曾想到等来的是这样一个令人心碎的噩耗。在纽约的约翰・肯尼迪国际机场，当局使用 JFK 华美达广场酒店安置坠毁遇难者的亲戚朋友。

由于许多家庭是多米尼加人，酒店特意为他们准备了多米尼加菜，希望能在这艰难的时刻给予他们一丝慰藉。然而，这个酒店也因在此次灾难中接待了众多遇难者家属，被人们无奈地称为 “心碎酒店”。

随着后续工作的开展，家庭危机中心后来搬到了曼哈顿的贾维茨中心，继续为遇难者家属提供心理支持和相关帮助。

在众多遇难者中，有一位 26 岁的美国女子希达尔・尤兰达・马约尔（Hilda Yolanda Mayol）的经历格外令人唏嘘。两个月前的 9 月 11 日，她在世贸中心一楼的餐厅工作，幸运的是，在双子塔倒塌之前，她成功逃离了现场。

然而，命运似乎并没有眷顾她太久，这一次，她登上了 587 号班机，准备回多米尼加共和国度假，却不幸遭遇空难，生命永远定格在了这一天。

这起空难发生后，在美国国内乃至全球航空界都引起了轩然大波，产生了深远的影响。

对于美国航空业而言，这无疑是一次沉重的打击。刚刚经历 9・11 事件冲击的美国航空业，还未从阴影中完全走出，又遭遇了这样一场严重的空难。民众对航空安全的信心再次受到极大的冲击，许多人开始对乘坐飞机产生恐惧和担忧。

航空公司不得不采取一系列措施来恢复公众信心，加强对飞行员的培训，尤其是关于应对各种复杂气流情况的培训；对飞机的安全性能进行更严格的检查和评估；同时，在机场安保等方面也进一步加强管理。

从技术层面来看，这起空难引发了航空界对于飞机设计和飞行控制系统的深入反思。美国航空和空中客车就此事的责任和赔偿问题展开了激烈争论。

美国航空指出，事件的主要责任在于空中客车，因为空中客车 A300 的设计应该能够对方向舵的不正常操作有一定的应对能力。

在大多数航机中，为了在高速环境下获得相同的操作效果，都需要增加方向舵的压力，但空中客车 A300 和其后续机种 A310 都没有使用先进的电传飞控系统，而是采用常见的机械飞控系统。

因此，调查当局认为 “由于其高敏感度，A300 - 600 的方向舵控制系统在高速环境下操作，容易引发潜在危险”。

而空中客车则认为，事件的主要责任在美国航空。航空公司没有对机师进行充分的关于方向舵特点和操作技巧的培训。飞机的尾翼在设计上是可以承受在设计速度下向一个方向施以全力的情况，但方向舵并没有设计成可承受突如其来的巨大反向压力。

然而，不少美国航空的机师却错误地相信方向舵可以在任何速度下承受任何压力，这反映出航空公司在培训方面存在严重的不足。

此外，这起空难也促使全球航空界重新审视飞行安全标准和规范。国际民航组织以及各国的航空管理部门纷纷对现有的飞行安全规则进行审查和修订，加强对飞行员操作规范、飞机维护保养、机场运营管理等各个环节的监管力度，以避免类似的悲剧再次发生。

美国航空 587 号班机空难已经过去多年，但它所带来的伤痛和教训却永远铭刻在人们心中。这起灾难究竟是天灾（遭遇尾波乱流）还是人祸（飞行员操作失误以及飞机设计和培训方面的不足），或许不能简单地用单一因素来定义。

它是多种因素共同作用的结果，提醒着我们在追求高效便捷的航空运输的同时，绝不能忽视任何一个可能影响飞行安全的细节。每一次灾难都是一次沉重的代价，希望通过不断地总结经验教训，航空业能够变得更加安全，让每一位乘客都能平安抵达目的地。