集运业，被特朗普搞得乱成一锅粥！

特朗普挑起关税战，未来一段时间集运业可能乱成一锅粥

2025年4月，一场由美国总统特朗普政府重新点燃的关税战，正在迅速改写全球集装箱航运市场的游戏规则。随着美国贸易代表办公室（USTR）正式公布《301调查》结果，并宣布对中资航运企业、中国建造船舶等施加高昂港口费用，并计划对中国产岸吊、集装箱和底盘设备加征最高达100%的进口关税，全球航运正面临前所未有的政策风暴。这场起源于政治领域的对抗，通过层层政策传导，正导致全球集运行业陷入航线重构、运价暴涨、拥堵风险上升与市场不确定性全面加剧的复杂局势。（相关阅读：→）

美线步入至暗时刻

此次政策的直接“震中”是远东至美国西海岸（美西）和东海岸（美东）航线。集运业内普遍认为，这可能是2008年金融危机与2020年新冠疫情之后最为严重的一次全面停滞。有报道称，在高达145%的新增关税冲击下，订舱被取消、发货中断、停航频发，整个美线几乎被“按下暂停键”。

CNBC在4月7日至10日对美国120家进口企业（覆盖美国零售协会、美国制造商协会、服装与鞋类商会等）进行调查，发现89%的企业已取消对华订单，75%预计消费者将减少支出，61%预计商品将涨价。中小企业尤为脆弱，因无力承担高关税，被迫终止进口，库存耗尽即面临破产。

在这场政策飓风下，货量锐减已成现实。据《信德海事网》近日报道，截至4月中旬，多数船东反馈船舶实际装载率较正常水平下降30%-60%。多家班轮公司已开始对5月甚至6月的航班进行舱位削减与空班安排。

美国航运物流媒体《JOC》称，美国一家大型BCO已全面暂停自中国进口，原因并非仅为规避关税，而是“等待中美达成新协议”。换句话说，市场正在进入不信任与观望的状态。

大型零售商如沃尔玛则表示将“invest in the price”，试图通过压低利润维持价格稳定、扩大市场份额。这将加速行业洗牌，进一步挤压中小商户生存空间。

据央视新闻报道，当地时间4月18日，美国哥伦比亚广播公司报道称，多名消息人士透露，由于特朗普政府对中国商品加征的畸高关税将导致供应链危机，特朗普政府内部已开始讨论组建一个工作组，以便在未能与中国政府谈判取得突破的情况下紧急处理这些问题。

东南亚窗口期与供应链潮汐效应

为缓和冲击，特朗普政府宣布对除中国外国家的征税将设90天缓冲期。这一政策引发东南亚国家“抢单潮”，多个客户要求更换原产国标签并紧急发货。

航运业内人士预估，该“延迟征税窗口”可能短期内导致东南亚区域港口订单剧增，甚至引发阶段性拥堵。而这些区域普遍面临港口装卸能力与设备储备不足问题，供应链瓶颈隐患随之增加。

信德海事网此前报道也曾分析指出，这种节奏错配将可能引发“潮汐式拥堵”，即阶段性爆仓与运力错峰抵港，导致美西、美东港口在第三季度重演2021年式堆箱危机的可能性显著上升。（）

东南亚出口激增也可能倒逼企业在越南、泰国、印尼等地加快设厂，但基础设施承载力、熟练工人短缺等瓶颈短期内难以突破，最终将造成跨国供应链协调成本与物流成本同步上升。

USTR靠港费新规：精细化分级，代价更沉重

更为糟糕的是，4月17日，美国USTR发布“《301调查》收费方案”，信德海事网率先报道并详解了该方案内容（详情见：→）。该政策从2025年10月14日起正式生效，费用分两类：

第一类，针对中资运营的船舶（无论是否中造），每次进入美国首个港口按净吨计费：

• 2025年10月14日开始，每净吨收取50美元；

• 每年增加30美元，至2028年封顶于每净吨140美元；

• 每条船每年最多收费5次。

以中国集运公司运营的13,000 TEU船（净吨位约60,000）为例，Lars测算一下，该船一趟赴美可被征收高达840万美元的港口费用。如果为超大型船舶，该费用可能超过1000万美元。

第二类，针对使用中国造船的非中资公司船舶（如CMA CGM、MSC使用中造船）：

• 费用择高计收：每净吨18美元起跳，逐年增至33美元；或每卸一个集装箱120美元起跳，逐年升至250美元；

• 每年每艘船最多征收5次；

• 豁免规则涵盖小于4000 TEU、压载船、从近邻国家（<2000海里）抵港等情况。

此外，如果非中资船公司三年内下单并接收美国造船可豁免费用。但Lars Jensen指出，考虑到“美国造船需使用本土钢铁与设备，且需三年交付周期”，该豁免“几乎无法实际执行”。

信德海事网进一步指出，与最初版本相比，新版法案虽表面“缩减”，但取消原先上限100万美元的设定，实际上对大型船舶而言最终可能倒是大幅加码。

航线与船型重构：联盟博弈激化

如此高昂费用之下，航运公司将不可避免地调整航线部署与船型分布，避免因中资身份或中造身份触发高费用。

例如，Ocean Alliance内CMA CGM与长荣可能接替COSCO/OOCL执行更多美线航次，从而分摊政策冲击。同时部分船公司已考虑利用4000 TEU以下中国建船运营美线，或发展美东—加勒比—远东的转运路径。

克拉克森等相关数据显示，2024年美国港口挂靠船舶中约21%为中国建造，若在180天缓冲期内完成全部替换几无可能，因此中期船舶错配、航班调整与市场震荡几乎不可避免。

此外，联盟机制中的费用分摊机制亦面临考验，部分联盟成员可能因结构性成本劣势而重构合作方式或调整合作深度。

运价走向与市场心理双重震荡

短期内，由于货量下滑与船舶调配混乱，美线舱位利用率下降，运价或仍承压。但一旦东南亚出货潮爆发，叠加船舶调整、部分运力退出、转运需求上升等因素，运价或进入波动上行通道。

业内预计，美线现货运价可能从当前低谷反弹至每FEU 4000-6000美元不等，部分时段甚至突破2022年疫情期高点，特别是在Q3-Q4欧美传统消费旺季叠加新费用生效节点。

港口方面，如新奥尔良、查尔斯顿、巴尔的摩等可能成为“新瓶颈”，再现排队卸货、堆箱堵港的局面。

在舱位紧张与客户恐慌性订舱并存的局面下，航运公司亦需面对合同履约压力、运价期货剧烈波动以及客户信用风险上升等次生问题。

中长期：全球航运格局重塑在即

中美之间的集装箱运输量超过800万TEU，短期暂停不可避免，但长期完全脱钩几无可能。从全球制造逻辑来看，无论是印度、越南还是墨西哥，在产能、配套与物流体系上难以全面取代中国。

多边转运、标签换国、规避税源等将成为下阶段全球航运合规与灰色空间并存的主旋律。与此同时，美国本土制造若无法解决用工、成本、效率与环保等结构性矛盾，将难以承接供给重构任务。

LNG船、汽车船等未来22年将逐步受限于“美国建造”要求的趋势，可能催生一个“美建与非美建船舶双轨制”的长期结构。这不仅影响中资企业，也对韩日造船企业提出重大挑战。

此外，美国拟对中国港机、集装箱及底盘设备征收20%-100%的关税，若成行，将进一步加剧港口设备成本压力并扰乱设备供应链。

危机可能也是转机
对航运业而言，这场由关税、港口费用与贸易政策多重叠加的“超级组合拳”，虽带来混沌，但也提供了创新与转型的窗口：新航线、新港口、新伙伴、新模式，都将在危机中迅速孵化。（）

这场由特朗普政府挑起的政策海啸，也许正是全球集运秩序重构的新起点。信德海事网将持续关注事态发展，第一时间为读者呈现最具洞察力的航运报道与趋势分析。

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