最宽处比长安街还宽！北京“地下东六环”今日通车

4月20日凌晨，随着首辆汽车“钻”进“地下东六环”，备受关注的北京东六环（京哈高速-潞苑北大街）改造路段正式开通试运营。该路段是联通顺义、大兴、亦庄及北京首都国际机场、北京大兴国际机场的重要通道，对促进京津冀区域交通协同发展、构建本市综合交通体系、提升北京城市副中心交通服务水平具有重要意义。

北京日报记者从市交通委获悉，东六环改造工程全长约16.3公里，南起京哈高速立交、北至潞苑北大街，设计时速80公里，由此前的双向四车道加宽至六车道，分为地面加宽段和入地改造段，其中路基加宽段长约7.1公里，隧道段长约9.2公里。在隧道段中，盾构段长约7.37公里，是目前国内最长的盾构高速公路隧道。

原东六环路是以高架桥为主的高速公路，双向四车道，高峰期间较为拥堵。在改造工程中，将东六环“藏到”地下，可实现城市副中心各组团之间十余条东西向城市道路贯通，缓解地面道路交通压力。同时，将原双向四车道增加为双向六车道，车流承载能力明显提升，如果按照设计时速80公里计算，驾车通过这条特长隧道，约需要7分钟，有效提升了通行效率。

为确保东六环隧道安全开通，运营企业高效运用东六环隧道智慧化综合管控平台，对行车数据进行精细化查询管理，结合隧道全覆盖视频，实现隧道内车辆全线动态跟踪。隧道内定向广播、可变情报板、车道指示灯等设施可根据联动控制预案实现按车道管控，同时，配备可根据自然光照环境智能调节的照明系统，有效保障车辆安全行驶。

东六环隧道拥有完善的突发事件防范应对指挥处置体系，细化了5级应急响应机制，在隧道洞口、疏散通道口设置4个24小时应急值守站，配置专业救援队伍和车辆设备。

“地下高速，不仅可以更高效地服务市民出行，还可以从源头上解决地面车流穿梭转换带来的噪音、尾气排放等环境影响，同时隧道内已设置空气净化系统，可收集并净化汽车尾气，降低隧道内及洞口处污染物浓度。”市交通委相关负责人介绍。

提醒：

1、原东六环常屯收费站、小圣庙收费站4月20日零时起关闭。原来由常屯、小圣庙收费站进入东六环的车辆可通过通怀路、通运路、潞苑北大街、潞邑东路等路线，从最近的潞苑北街收费站、土桥收费站进入东六环。

2、为保障地下隧道交通安全畅通，自东六环地下隧道开通之日起，全天禁止重型载货汽车和运载危险化学品车辆进入东六环小庞各庄桥至施园桥路段。

3、东六环隧道开通后，工程建设期间修建的临时导行道路，将于今年5月底前完成拆除；导行路拆除后，土桥立交由南向东方向的规划匝道将组织建设，工程计划今年6月底前完成。

记者探访“地下东六环”

在北京六环路西侧，绿化带下方，一条约9.2公里的隧道如蛟龙般潜入地下，打通一条地下快速走廊。4月20日，历时五年半建设的“地下东六环”，终于迎来通车的历史时刻。

探访“地下东六环”车道。

作为华北地区最长的城市隧道，“地下东六环”无处不体现着建设者的巧思。它还为本市带来首个地下立交——土桥立交，因需要在地下完成多方向交通转换，土桥立交路基宽度达140米，比长安街还要宽，相当于在地下挖出了“十车道”。

9.2公里隧道7分钟通过

从通州潞苑北大街出发，自北向南驶入东六环改造段，几分钟后，就看到了东六环隧道入口。全长约16公里的东六环改造工程，南起京哈高速立交、北至潞苑北大街，分为地面加宽段和入地改造段，其中京津公路至潞苑二街的隧道段，长度约9.2公里，是华北地区最长的城市隧道。

“地下东六环”的灯光车道标识。

为何要修这条特长隧道？“老东六环路，是以高架桥为主的快速路，一定程度上将道路两侧区域割裂开来，居民东西往来极为不便，且高峰期间拥堵严重。”首发建设公司东六环项目管理处副总经理郭琪告诉北京日报记者。

想要缓解拥堵、“缝合”城市，将东六环“藏到”地下，是专家论证后的最佳方案。根据论证，选用长盾构方案入地改造，可节约占地约600亩，减少树木伐移约4.7万棵。

驶入隧道，宽敞明亮是给人的第一印象。东六环隧道为双向六车道，每个方向都比老六环路增加了一条车道，车流承载能力大大提升。如果按照设计时速80公里计算，驾车通过这条特长隧道，大概只需要7分钟。

特长隧道，带来的安全挑战也极大，一旦发生事故，如何第一时间疏散、救援？记者探访时注意到，东六环隧道的疏散通道纵横分布，形成了一张立体救援网。“万一发生火情，烟往上吹，人往下跑，可将险情快速隔绝，救援车辆走最下层‘捷径’，将人员安全迅速运走。”郭琪介绍，隧道还布置了感温光纤，感知火情并自动报警，触发泡沫灭火喷淋装置后，可迅速进行初期灭火处置。

“无感”抵达距地面七十米深处

“我们正处于副中心枢纽下方，距离地面七十多米深……”置身东六环隧道最深处，听到建设者的介绍，记者感到非常不可思议。因为，从进入隧道开始，直至行至最深处前，都没有明显的下坡感觉。更神奇的是，驾驶过程中，记者一行不知不觉穿越通燕高速、京哈铁路、副中心枢纽、北运河……在隧道内“无感”下穿99处风险源。

“地下东六环”具有疲劳唤醒系统。

在疲劳唤醒系统蓝色氛围灯的映衬下，东六环隧道下穿副中心枢纽段显得有些梦幻。“这里是隧道最深处，我们头顶上方就是副中心交通枢纽。枢纽底部的抗拔桩，也就是枢纽在地下的‘根’，距离隧道管片外沿只有3米！”郭琪告诉记者，同步建设施工的两项工程，谁都不能“扰动”对方丝毫，建设难度极大。

而下穿副中心枢纽，仅是“地下东六环”过关斩将的其中一关。郭琪告诉记者，东六环入地改造工程空间环境复杂，隧道连续下穿通燕高速、运潮减河、通胡路、京秦铁路、北京地铁6号线、广渠路、北运河、滨河路、京津公路……与12条道路、11条轨道、3条河道相交，涉及风险源共计99处！

“地下东六环”逃生车道。

风险源众多，穿越砂土、富水高致密砂层等复杂地质，以及超大直径、超长距离、超深覆土等难题，都对东六环入地改造盾构施工提出巨大挑战。

研制出国内最大级别盾构机

盾构施工，简单来说，就是让盾构机钻进地下，在不挖开地面的情况下掘进隧道。因此，盾构机享有“地下蛟龙”“钢铁穿山甲”的美誉。

“地下东六环”工程模型。

但是，东六环入地改造工程开挖直径达16.07米，国内此前尚缺乏超大直径盾构机国产化制造的成熟经验。为此，建设单位联合施工单位、装备制造厂商集中攻关，研制出具有自主知识产权的“运河号”和“京华号”两台盾构机，均为国内最大级别盾构机。

大国重器，一路突破，一路掘进。

如今，行驶在东六环隧道内，早已看不见完成使命的国产大型盾构机身影，但置身十多米宽的“洞”内，仍然可以想象掘进过程中“开路先锋”吞沙嚼石、开凿掘进的雄伟姿态！

首座地下立交挖出“十车道”

东六环入地隧道与京津公路交会处，通州人熟知的土桥立交已经悄悄“沉”入地下。作为北京首座地下立交，土桥立交开挖难度极大。

正常来讲，互通立交多是在地上架桥，施工更为简单，对路面影响也最小。地下互通立交，过去多在南方丘陵盆地区域看得见。那么，为何东六环入地工程要大费周折，修建一座复杂的地下立交呢？

“在东六环土桥立交位置，需要将盾构隧道与地面公路进行衔接，而受到隧道深度、盾构井距离土桥太近等因素影响，泥水平衡盾构机不具备‘爬’出地面的条件，只能采用传统的明挖法施工。”郭琪介绍，相比盾构法施工，明挖每宽一米，开挖的土方量都是呈指数增长。

而土桥地下立交因需要修建6条匝道，匝道需要缓缓绕出主线，让车辆“盘”出去，因此该处隧道路基开挖宽度达到140米，比长安街还要宽，相当于在地下挖出了“十车道”。施工过程中，建设者们要先挖出一条条基坑，在里面搭建钢筋笼、浇筑混凝土形成隧道，最后还得进行回填。

东六环土桥入口。

驾车行至东六环隧道南口，驾驶人可以在交通标识指引下，通过地下匝道快速转换至京津公路方向。记者了解到，土桥地下立交拥有6条匝道，与京津公路、东六环西侧路实现全方向互通。

值得一提的是，土桥立交各条匝道基本没有急弯，驾车进出匝道安全平缓。隧道洞口段，设有渐变照明和景观遮光棚，科学减缓洞口内外亮度差，降低洞口眩光影响，让司机的眼睛更舒服。

地下车流滚滚，地上却静悄悄——这是“地下东六环”通车后的神奇景象。

如今，老六环路的土桥地面立交已经拆除，阻隔两侧片区的“中国结”退出历史舞台，地下立交不仅可以更高效地服务市民出行，缓解地面公路交通压力，还可以从源头上解决地面车流穿梭转换带来的噪音影响。

不同于常规的道路改造，东六环入地后，地面上原有的东六环主路将建设为高线公园并改造成为慢行系统，与城市景观融为一体，成为居民散步骑行好去处。

一座更宜居的城市，正在慢慢向我们走来！

北京日报（ID：Beijing_Daily）记者 孙宏阳；摄影 程功【转载请注明来源：北京日报微信公众号】