监管猛踩智驾“刹车”，但技术困局仍需技术来解｜焦点分析

文丨李安琪

编辑丨李勤

蒙眼狂奔的智能驾驶，终于迎来了官方的“刹车”动作。

4月16日晚，工业和信息化部装备工业一司官方发布的一则公告，主题是《装备工业一司召开智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会》。

公告强调，汽车生产企业需要明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传，严格履行告知义务，切实担负起生产一致性和质量安全主体责任，切实提升智能网联汽车产品安全水平。

官方公告正式发布前，汽车行业各个社群中，一张与会议相关的内容总结截图已经流传开来。截图显示，19家车企与华为参与了该会议。有行业人士向36氪肯定了这张截图内容的真实性。

从官方会议通知与会议纪要来看，车企的智驾宣传、功能迭代与发版、功能部署都有不同程度的规范与收紧。

例如，禁止车企智驾使用“自动驾驶”“自主驾驶”“智驾”“智能驾驶”“高阶智驾”等名词，而是按照自动化分级标准（L0级到L5级）、“辅助驾驶”来描述功能。

官方还限制了车企智驾的千人团和万人团公测，明确要充分验证，不能拿用户去做测试；此外官方还禁用代客泊车、一键召唤、远程遥控等功能。

车企们似乎没有提前预料到官方“突然”收紧的监管力度，一些车企智驾人士也是从新闻渠道才获知消息。

也有车企高层向36氪表示，监管部门是先把会议精神传达到位，大家（车企和智驾公司）讨论一下。也就是说，流传的通知明细，并不一定是最终执行细则，但显然，监管之锤落下，智驾行业管控收紧的信号，已经明确。

一些车企已经在官方宣传中，响应了监管部门的号召。例如大众汽车最新的海报宣发中就写着“高级驾驶辅助系统”。

事实上，从今年汽车行业的几则关键事件来看，智驾走向规范化管理几乎不可避免。

一是以比亚迪为首的传统车企正式发起了智驾普及战。可以预见的是，比亚迪今年将有数百万台车的智驾车辆落地，甚至7万元级的海鸥车型也具备智驾功能。

而4月下旬即将开启的上海车展，不少车企已经开启，或准备加入“智驾普及”的战场。

二是半个月前，安徽铜陵市发生的小米SU7智驾交通事故，造成三位乘客不幸身亡。涉事车辆正是一辆仅搭载入门级智驾的小米SU7。

数百万甚至上千万智驾车辆即将落地，但并非所有消费者用户都具备了消化智驾知识与风险的能力。车企们希望通过“遥遥领先”式的智驾传播，来拉动销量的魔法也可能无法再奏效。

当智驾功能被拉回到统一坐标，真刀真枪地技术拼刺与用户体验的高下，会真正显露出来。

找到智驾的功能边界

从流传的会议纪要截图来看，官方呈现出的最大意图是，厘清当前智驾的边界——仅处于L2级辅助人类驾驶的范畴。

当前，自动驾驶分为L0-L5 6个等级，每个等级代表不同的自动化程度和责任划分。其中，L0-L2级以驾驶员为主导，L3-L5级以系统为主导。

此次，官方对当前车企的智驾功能的宣传、功能测试、OTA升级、使用范围、监测体系等有了更清晰的规范。

例如，宣传层面禁止误导性术语。

• 车企宣传中禁用“自动驾驶”“自主驾驶”“智驾”“高阶智驾”等词，而是用“组合辅助驾驶”；
• 尽量用中文全称，使用英文应在第一次出现时，有全称说明；
• 禁止出现“脱手”“脱眼”的描述，可用驾驶员“运动脱离”“视觉脱离”代替；
• L2级辅助驾驶不能用“接管”一词，这是L3级自动驾驶的功能用词。

在车辆测试层面，官方也限制了未经审批的公开测试，如千人团、万人团测试，测试都要通过公告程序。同时，官方还批评了只填参数、不进行材料申报验证的申请。

面向用户侧的功能OTA升级，官方也强调要充分验证功能再上车、减少频繁OTA。对频繁OTA的企业，要重点审查。

官方还限制了部分功能的使用，禁止使用代客泊车、一键召唤、远程遥控等功能；还探讨从技术层面去禁止驾驶员脱离，如利用组合驾驶辅助的人脸ID识别，禁止座椅调节和平躺；LCC（车道居中控制）、NOA（导航辅助驾驶）等系统需增加避碰场景测试。

多数行业人士可能都没有预料到官方的如此强的监管力度。不过此前特斯拉FSD落地中国时，也将在官网将“FSD 完全自动驾驶”的功能名称表述改为“FSD智能辅助驾驶功能”。

车企智驾降速

随着官方监管力度加强，车企智驾的推进工作链条也会被进一步校准与重塑。

一方面是，车企智驾功能的迭代速度会有所下降。

当前，车企的高阶智驾功能，基本都采用“硬件预埋+软件OTA升级”的方式。即便新车上市还没有智驾，一些车企依旧会在宣传时带上“高阶智驾”“城市NOA”等字眼的宣传，实际给用户提供的更多是入门级的智驾能力，或者推迟几个月再推送给用户。这成为车企心照不宣的做法。

车企同行之间也不堪其扰。去年，理想汽车凭借“端到端”+VLM（视觉语言大模型）的智驾方案迅速挤入第一梯队，工程师们几乎大半年时间都在封闭开发，每月发版一次，给同行造成了巨大压力。

然而，车企OTA升级的效果并不都是稳定的。有智驾内测用户就跟36氪汽车吐槽，车企智驾在OTA后时常面临功能回退的情况。“有时候才刚刚摸清一个智驾版本的能力边界，下个版本就来了，效果反而更差。”

监管强介入后，车企频繁OTA的局面会有所改变。千人测试团、万人测试团的取消后，车企也可能要花更多时间与精力来验证每个版本功能的可用性。

但也有车企智驾可能陷入OTA严格审核的烦恼。例如，蔚来在今年3月底就完成了世界模型版本智驾的功能开发，这是蔚来智驾功能的一次大升级，也是蔚来重回智驾第一梯队的关键之作。

不过蔚来CEO李斌在社交平台表示，原本计划于4月下旬对外推送的世界模型OTA版本更新，但由于工信部新规改动，需要等公告后才能进行推送。“预计要等到5月了。”

另一方面，用户使用智驾的过程也会更加规范。此前，一些用户为了规避智驾的脱手风险，会使用矿泉水瓶、橙子等方式卡住方向盘，更有甚者不顾风险，直接开着智驾功能、放平座椅睡觉。一些车企也会利用DMS驾驶员监测系统，来降低方向盘的脱手检测权重，试图避免过多干扰。

但监管部门提出，车企不允许抑制或者关闭方向盘脱手检测，同时还提出用人脸ID等技术来识别驾驶者状态，禁止驾驶时座椅平躺等，希望做到更全面的监管。

而监管部门提出的人脸ID识别、禁止座椅调节和平躺，也是希望从更新的技术上做到更全面的监管。

有行业人士向36氪汽车表示，这次的智驾刹车，其实让所有行业玩家都站到了同一水平，竞争更公平。如果能通过实际监管、依然保持良好智驾用户体验的车企，无形中也会得到更高的智驾水平认证。

技术探索还将继续

总的来看，官方此次主要是对L2辅助驾驶加强管理。不过在流传的会议总结中，或许还可以解读出一些更高等级自动驾驶的内容。

流传的会议总结中，官方限制车企使用代客泊车、一键召唤、远程遥控等功能。从人、车分离的关系来看，这些功能已经脱离了辅助驾驶的范畴，更接近于L3自动驾驶。

从L3级别开始，车辆控制权从人类驾驶员转移到自动驾驶系统。但在L3级别自动驾驶状态下，如何判定交通事故责任仍是关键的、有待解决的问题；车企对于L3自动驾驶车辆的硬件冗余设计，也未达成真正的行业共识。

有车企与智驾供应商人士向36氪表示，目前正在与相关部门推进L3自动驾驶的落地。此前，华为、小鹏、理想等，都宣布在今年要实现L3自动驾驶。

不妨猜测，此次被禁用的功能，未来很有可能会归属到L3级自动驾驶的管理范畴。

此次监管部门虽然按下冷静键，但本意并非因噎废食、遏制智驾的发展。更规范的管理，是智驾从技术变成商品，进入市场、长期健康流通的前提。

但智驾行业仍然存在技术挑战。过去两年，智驾已经从依赖高精地图，发展到轻地图甚至无图，技术框架也从传统基于规则的方案，进化到“端到端”，以及最新的VLA（视觉语言动作大模型）、世界模型等。

借助VLA大模型，车企希望智驾系统能更加读懂驾驶场景：识别大型路口不至于走错路、读懂限速标志、分辨潮汐车道、公交车道等复杂场景，解决自动驾驶的长尾难题；世界模型作为巨大的仿真容器，也能帮车企建立更真实、更丰富的的仿真测试能力。

而智驾的技术瓶颈，也要用不断探索的新技术来解决，这必要且紧迫。但杜绝超前宣发和过度透支技术后，车企智驾的未来方向探寻可能会在水下进行，持续喷发。