“Q4盈利”成了车圈标准话术，“金主爸爸”会安心吗？

继2019年在鬼门关前走了一遭后，今年蔚来再次深陷险境。面对节节下滑的销量，和最新财报爆出的巨额亏损，李斌试图通过近来内部和外部的多场会议，释放积极信号，以挽回外界对蔚来的信心。总结起来一句话，“企业已经在深刻变革了，请再给我们一些时间”。

仅仅是表决心还不够，李斌再次立下军令状，今年第四季度实现盈利。

这是蔚来第四次设定盈利时间节点了，第一次在2023年，李斌表示，蔚来在年内第四季度就能实现盈利，未果后推迟到2024年，再次跳票后又改到2026年。这一次李斌把时间提前也是被逼无奈。

值得一提的是，剑指Q4盈利的新能源车企不只蔚来一家，其好兄弟小鹏汽车同样立下flag，要在Q4扭亏为盈；刚刚完成整合，迈入全新发展阶段的极氪也表示，要在2025年力争实现美国会计准则下单季度扭亏为盈，同时实现香港会计准则下年度盈利目标，成为内地最快盈利的新势力车企；小米汽车虽然没有明确表态，但以目前的发展态势来看，券商预估其最快将在2025年Q3迎来拐点，Q4有望实现单季盈利，即便不成最晚也不会超过明年……

“Q4盈利”正在成为国内新能源汽车行业的又一标准话术。

1.“药不能停”，8家车企去年亏了500亿

别看国内新能源渗透率已突破50%，整体市场持续正增长，对于大部分企业来说，繁荣只是表面现象，内里残酷的现实是，几十家中国新能源车企，仅有比亚迪、理想、赛力斯和零跑4家实现盈利，剩下的还都要靠外部“输血”。

目前公开信息显示，蔚来2024年亏损224亿元，7年累计归母净亏损达到1093亿；小鹏去年净亏损为57.9亿元，自2018年上市以来，累计亏损已接近380亿元‌；刚刚起步的小米汽车2024年的净亏损为62亿元；零跑去年Q4实现单季盈利，但全年净亏损28.2亿元；北汽蓝谷2024年预计亏损69.5亿至65亿元，近五年的亏损额度将接近300亿元；‌极氪汽车2024年净亏损57.9亿元，累计亏损270亿元；2024年上半年深蓝汽车净亏损7.39亿元，六年半累计亏损116亿元，阿维塔同期净亏损13.95亿元，两年半亏损约71亿元……

广汽埃安、上汽智己、东风岚图等品牌没有公布经营数据，但沉默已足以说明问题。笔者粗略统计，仅上述8家数据可查的新能源企业，去年就烧掉了超过500亿元。

由此可见，找钱始终是新能源车企的头等大事。笔者在去年年底哪吒CEO张勇被爆离职时就曾说过，哪吒在造车新势力里不算亏得多的，但却输在融资能力不足上，撑不起需要持续大量输血的创业项目。

2.金主变脸，由“撒网式扶持”转向“精准化战略布局”

如今，找钱的难度更是与日俱增。商业投资人就不必说了，随着市场竞争日益激烈，发展窗口期加速关闭，他们对新能源车企的投资热情大幅降低，甚至将企业再融资视为负面讯号，“三十六计走为上”。

即使投钱，态度也是异常谨慎，只会押注那些具备显著优势，能够很快获得确切回报的种子选手。

曾经被视为最强靠山的国资，出手力度和考量逻辑也在发生改变，由“撒网式扶持”转向“精准化战略布局”。

一个显著对比是，2019年合肥市政府投资70亿元收购蔚来汽车24.1%股权，挽大厦于将倾。今年蔚来再度深陷困局，国资又一次雪中送炭，但增资总额仅有4亿元，虽帮助企业平息了一些外部质疑，却有一种“点到为止”的感觉。

同时，从国家近来针对汽车央国企的一系列举措来看，顶层设计依旧大力支持企业的智电转型，只不过考核标准已经变化，更注重技术、市场占有率和长期发展，目标是推动国有资本向产业链关键环节集中，重塑新能源汽车行业话语权。未来，具备技术突破能力、高效整合资源的央企将成为国资重点支持对象。

总而言之，“金主爸爸”越来越务实，要求钱必须花在刀刃上，每一分钱投下去都要听见回响。而企业彰显自身发展潜力和投资价值的最好方式，就是给出明确的回报期——“Q4盈利，药不能停，就差这最后一哆嗦了”。当然，有些企业是真的胜利在望，但更多可能是硬着头皮画饼的。

3.上岸倒计时，盈利拐点背后的关键变量

盈利之所以被看得越来越重，主要原因是新能源汽车已经全面进入竞争的深水区，一招鲜吃遍天的日子一去不返，未来拼的是企业在智能电动化上的综合实力，不能有短板，也没有速胜的可能。

这意味着企业必须要有稳定且充足的资金投入研发，才能维持自身的技术领先性。如果新能源车企迟迟无法走上健康发展的正循环，那就说明你的生意压根就不成立。

如何才能迎来盈利拐点呢？券商分析师表示，扭亏为盈的临界点即交付量阙值，与之相关的关键变量除了销量，还有毛利率。“人们常常把目光钉在销量上，虽然规模化能够摊薄成本，但若一味以价换量，不仅会加速企业失血，也把品牌打没了。”

一家健康企业的财报，应是营收增长和利润增长成正比，而大部分车企目前是增收不增利的状态。

因此，投资人判断新能源企业的盈利前景，除了要看其技术长板、产品竞争力和在关键市场的市占率，还会重点关注企业在产品结构升级和成本优化上的空间。

在当前严峻的市场环境下，新能源车企想要盈利，难度不亚于登天。官方数据显示，2024年中国汽车行业利润率降至4.3%，低于下游工业企业6%的平均利润率水平；放在制造业5%~15%的利润率大致范围内来看，汽车产业甚至跌出了底线。

如今，留给新能源车企上岸的时间不多了，如李斌所说，未来两到三年行业将经历残酷的淘汰战，用生死攸关来形容毫不夸张。然而，更坏的消息是，投资人的耐心和信心更加有限，如果年底还不能实现盈利，资本或将不再愿意陪你继续跑这场“马拉松”，这对于每月动辄就要烧掉几十亿的企业来说，无疑是被判了斩立决。

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