中国工程院院士杨裕生：增程式电动车或为碳中和时代“最优解”｜院士上封面

封面新闻记者 边雪

“增程式不是过渡技术，而是未来汽车的主力之一。”近日，中国工程院院士杨裕生在接受封面新闻采访时，重申了他对增程式电动汽车的坚定信心。“2017年以来，我提倡发展增程式电动汽车，是因为目前电池的局限性。”

这一观点背后，是增程式技术在全球碳中和目标下展现出的独特优势。增程式电动汽车（EREV）通过“电池+增程器”的并联架构，实现了纯电驱动与燃油发电的灵活切换。杨裕生指出，其核心优势在于“城市用电、长途发电”的设计理念：短途行驶依赖电池，长途则由内燃机发电补能，彻底解决了纯电动汽车的里程焦虑。

增程技术从来不是非此即彼的简单选择题，而是如何以最低成本满足最多场景需求的复杂应用题。数据显示，2024年中国增程式电动车用户中，纯电行驶里程占比超65%，用电时长近90%，验证了这一模式的实用性。

“在环保层面，增程式电动车碳排放较传统燃油车降低50%以上。若采用甲醇、乙醇等绿色燃料，减排效果将更显著。”杨裕生表示，当绿色液体燃料普及后，增程式将完全摆脱对石油的依赖，成为碳中和的关键载体。

增程式汽车销量翻倍增长 价格下探至主流区间

增程技术正加速从 “高端专属” 走向 “全民普惠”，而政策红利与技术进步，则共同推动市场爆发。公开数据显示2024年，中国增程式电动车销量达118万辆，同比增长63%，其中25万元以上中高端车型占比超60%。

随着技术成熟，价格已从早期的20万元以上下探至10万-15万元区间，并有望突破10万元门槛，覆盖更广泛消费群体。

理想汽车整车电动高级副总裁刘立国在2025中国电动汽车百人会论坛上回忆道：“2020年在百人会上我分享的最后一页PPT‘增程是未来的主力’，当时质疑声远远大于掌声。”然而，理想汽车不仅成功实现盈利，还带动了一波增程热潮，问界增程车型销量占比更达90%，印证了市场对这一技术的认可。

行业趋势与政策驱动 技术路线走向融合

曾被视为“过渡方案”的增程式技术，如今已成为车企竞逐的赛道。小鹏、小米、吉利等新势力与传统车企纷纷加码，2025年计划推出的增程式车型超10款，涵盖轿车、SUV及高端车型，价格区间横跨15万-100万元，大众、现代亦宣布入局，推动技术迭代与市场竞争。

从“油改电”到智能增程，杨裕生将增程式技术划分为三代：第一代以宝马i3为代表，简单加装发电机；第二代通过电池与发动机并联，实现排量与电池量“双降”；第三代则采用发电直驱模式，如日产e-POWER，百公里油耗低至2.7升。宁德时代最新发布的增程式混动电池，纯电续航突破400公里，超越多数纯电车型，标志着“大电池+油箱”成为主流方案。

封面新闻记者注意到，尽管新能源汽车补贴逐步退坡，但增程式仍享受购置税减免、车牌倾斜等政策支持。杨裕生直言：“2025年纯电动车新车平均电耗目标为12度/百公里，而增程式因电池用量少、车身轻量化，更易达成这一标准。”此外，其“不依赖充电桩”的特性，尤其适合充电设施不足的农村及极寒地区，与乡村振兴、双碳目标高度契合。

未来关键 安全、成本与全产业链协同

随着电池技术的进步，增程车的续航里程和充电效率有望显著提升，但电池安全仍是基础。

“增程式因电池用量少，可采用更安全的磷酸铁锂电池，事故率显著低于长续航纯电动车。”

杨裕生强调，必须将安全放在第一位，不可以片面追求高比能量。“磷酸铁锂电池、三元电池超过180、250瓦时/公斤，更需要特别加强安全。”

杨裕生对当前电池技术提出三点建议：发展高倍率电容电池，适配增程式能量回收需求；安全性优先，磷酸铁锂电池比能量需控制在180Wh/kg以下；理性看待全固态电池，避免因过度投入挤压其他技术研发资源。

未来，增程式将与绿色液体燃料深度绑定。杨裕生提出“VG2G”（车辆发电至电网）概念：当可再生能源发电不足时，300万辆增程式车可通过甲醇发电补足1亿千瓦电力缺口，成为移动储能单元。此外，氢内燃机作为燃料电池的替代方案，因成本低、易维护，或将在特定区域率先落地。

杨裕生告诉封面新闻记者，2027年增程式（含插电式）将占中国电动车市场1/3，2030年提升至55%，与纯电动车、燃油车形成“三足鼎立”。“这一判断基于多重因素：消费者对续航与环保的双重需求、车企技术投入，以及政策对‘真节能减排’技术的倾斜。”

从“边缘”到“主流”，增程式电动车的崛起不仅是技术路线的胜利，更是市场与政策合力下的必然选择。在碳中和的全球竞赛中，中国增程式技术或将成为引领汽车产业转型的核心力量。“增程式不是向纯电动车的过渡，而是未来汽车的主力，或者至少是主力之一，不仅在中国，而且在全世界。”杨裕生说。