国产智驾迎战特斯拉FSD，背后AI含量差几何？

作者 |德新

编辑 |王博

如果你从现在的时间点往回拨两个月，从2月开启的「智驾」风潮，可以看作是特斯拉FSD入华的前序。

二三月份以来，多家自主品牌车企发布智能化战略，核心是以「中阶智驾」捍卫智能车市场份额。

同时，伴随2月底特斯拉FSD在国内向配有HW4.0硬件车型的车主正式推送，一时间国产智驾系统与特斯拉FSD上演正面交锋，针对中美智驾表现的各路对比评价，层出不穷。

3月末行业大佬云集的电动汽车百人会论坛，更是一个集中的舆论风口。

博世智能驾控中国区总裁吴永桥直言特斯拉FSD断代领先；元戎启行CEO周光同样认为FSD V13领先一个代差；地平线CEO余凯在这场会议上，抛出对智驾自研与供应商模式，「二八开」的终局判断。

智驾从未如此受到行业和消费者的重视关注，其市场竞争的水平也从未如此激烈。

一、特斯拉FSD，谁与争锋？

在2025年2月之前，中国车企与特斯拉在智驾上的较量一直处于「云评」状态，直到「2024.45.32.12」OTA版本的推送。

尽管开放初期，FSD在识路和交规等与本土化数据强相关的特性上「漏洞百出」，但FSD高度平滑的行驶体感，以及面对众多目标时的博弈能力，和对安全性的拿捏，令不少业内人士印象深刻。

只是出于各自立场的考量，极少有人在公开场合承认这点。

3月在小鹏汽车的春季发布会上，何小鹏可能是在FSD入华后第一位公开表示认可的业界大佬，何小鹏的评价是「特斯拉FSD的基础模型能力，真的非常非常扎实；相信特斯拉在中国、在全球，会非常非常快速进化。」

而博世智能驾控中国区总裁吴永桥，则使用了更加直率的表述，「特斯拉FSD断代领先」。他认为FSD采用了一段式端到端大模型，拟人程度高，安全舒适；而国内（头部企业）的方案普遍是两段式端到端，方案相近，现阶段性能差别不大。

实际上在更早之前，地平线首席架构师、高阶智驾方案SuperDrive负责人苏箐在试驾了美国的FSD后，谈到类似看法：「特斯拉FSD在技术上是有很多独到之处，甚至在某些地方有断代式的领先。」

元戎启行CEO周光认为，过去一年各家企业都在追赶，有一部分公司做到了接近V12的效果，但与V13仍有代差。

「FSD V13是按大模型范式来做的。」周光认为，而在国内严格来讲大家并没有进入大模型时代，更多是「Machine Learning base」。这是为什么在拥有大量数据的情况下，国内的智驾系统并没有充分享受到大模型Scaling Law带来的红利。

当比亚迪等车企通过卷成本、卷自研实现「中阶标配」后，更深的远虑是，接下来的高阶该如何突破，尤其是现在头部车企们都陷入在相当于V12的阶段。

二、智驾大模型探索进入无人区

从2022年之后，特斯拉不再举办AI Day，即使是2024年的「I, Robot」Robotaxi发布会上，除了CyberCab原型车和Optimus机器人亮相，特斯拉团队基本上没有公布像样的技术细节。

可以说基本上在2022年之后，在「BEV + Transformer + OCC」这套范式之后，针对接下来智驾端到端大模型的探索就进入到了无人区。

博世吴永桥认为，端到端一役，中国车企基本重归同一起跑线。

另一方面，在中国市场，大家普遍技术受限的情况下，用户体验被卷到极致——从车位到车位，到L3智驾。

周光认为，今天的车位到车位，都是建图到无图再到建图的过程，是工程上的「缝合」。从AI的角度来说，AI能力是没有长进的，但对用户体验有一定价值。

但回到本质，特斯拉不干L3、不卷车位到车位，核心还是专注「AI能力上限的提升」。

类比大语言模型，周光认为AI的发展分为3个阶段，基于规则的弱专家系统，基于大模型的通才系统，以及更进一步的强专家系统。

特斯拉断代体验背后，是AI含量的差异。

目前的端到端，实际上是弱专家系统，处于传统架构与神经网络架构的过渡阶段。而FSD V13和VLA，会进入以大模型为核心的通才阶段，也就是端到端2.0，之后再向强专家系统演进。

地平线余凯以手机行业类比，当年诺基亚、摩托罗拉，就是没有跟上技术演进的速度，「历史表明，当功能性的价值随着技术大跃进时，核心是以快打慢、以高打低，不断追求更高，跟上速度。核心不是自不自研，而是是否达到目标。」

「每次关键技术根本性的变化，都会引发行业的剧变。」元戎周光认为，「一旦你错失过某一代技术，可能一代技术错了，今天所谓的市场排位就荡然无存了。而今天的智驾，远没有到大模型时代。」

今天的国内车市，目前在中阶市场上PK成本、卷自研比例，本质是一种低质量内卷，而在技术先进性的探索上，几乎乏善可陈。

一位智驾相关行业的高管认为，接下来很多企业会很快意识，VLA可能是几乎唯一的选择。

因为，「第一，端到端 + VLM的路径，已经遇到了明显的瓶颈。其次，特斯拉FSD的基础体验非常好，当前大家还没有掌握路径，只能尽快跟随特斯拉一段式端到端。」

在前不久的GTC上，理想公布了MindVLA最新研究，理想、元戎的VLA都将在今年实现在量产车上的部署。

三、AI加持下，头部车企的大单品战略

在特斯拉FSD和比亚迪「全民智驾」激进的推进下，无论高阶市场还是中阶市场，智驾行业在非常明显地快速收敛。

就高阶方案而言，目前将主要精力投入到高阶，且能持续投入的供应商，仅剩下华为、卓驭、地平线等少数几家，头部效应越发明显。

同时，与特斯拉S3XY开创的产品模式类似，汽车品牌和车型产品本身也呈现高度集中化的趋势。

华为深度合作的问界，依靠M7和M9两款车型一年销量接近35万台；新势力中销量最好的理想，它的L系增程序列和i系纯电序列，本质上你也可以把它看成两个大单品。

无论特斯拉还是鸿蒙智行的案例，都证明了「大单品 + 先进AI技术」正在成为智能车时代新的爆款密码。

另一家头部民企长城汽车，去年与元戎在蓝山上实现城市NOA量产，并向后者投资了1亿美元。

蓝山智驾版，以一款车型拉升了长城整个智能化的面貌。当然蓝山的销量，也让供应商好了起来，元戎在去年Q4也拿下了城市NOA第三方供应商15%的市场份额。

余凯认为，对车企来说，「自研+第三方」并行将成为最安全选择；而第三方生态合作模式将成为未来主流，未来可能有20%的车企选择自研、80%的车企选择携手第三方合作研发智能驾驶，「核心是跟上速度」。

「目前来说，无论低阶、中阶还是高阶自研，甚至在最新的VLA，我相信对于车厂来说需要一定的时间，另外，这也并不是那么简单就可以自研出来的，有大量的人才、数据和训练的know-how。」周光说，「元戎一直在智驾领域希望能够做出最好的AI，我们对自己的定义也不是一家智驾公司，我们是一家物理AI公司。」

博世估算认为，「建立起这些基础能力，需要每年投入几千人力，开发1-2年。初期资本投入大，但收效甚微。」

与头部AI公司携手，快速补齐AI先进性的短板，实现技术上的追赶，将核心精力投入到独具特色的产品定义上从而创造爆款大单品，可能是时下更理性的选择。