深读 | 小米车祸，智驾的锅？

这两天，小米汽车因为一起严重的车祸被推上风口浪尖。

3月29日晚，一辆小米SU7在铜陵枞阳高速发生碰撞后车辆爆燃，车上三名年轻女孩全部遇难。这三名女孩都在湖北上大学，当时开车前往安徽池州，准备参加第二天的一场考试，不幸遭遇车祸。（）

关于事故责任的最终定论，须由公安交管部门出具。

但这一事故引起了公众关于智能驾驶的热议。

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舆论漩涡中的小米

进入2025年以来，全民智驾、智驾平权几乎成为所有车企重点发力宣传的领域。今年上市的新车，你要是不带智驾系统，你都不好意思亮相。

在很多厂家的宣传语境中，智驾就代表着安全，智驾比老司机安全多了。

而出事的这辆车，恰恰开启了智驾系统。

厂家公布的后台数据显示：

3月29日22点27分，智驾系统被激活，时速116公里； 一分钟之后，22点28分，智驾系统发出驾驶员轻度分心报警； 22点36分，智驾系统再次发出报警，驾驶员手脱离了方向盘，请手握方向盘； 22点44分，智驾系统提示，前方有障碍物请减速行驶，并且车辆开始自动减速； 随后，车辆被驾驶员接管，退出智驾模式，司机开始打方向盘左转，并且轻踩刹车，时速降到了100公里； 一秒钟之后，司机打方向盘右转，并且加大了刹车力度； 两秒钟之后，车辆与水泥护栏发生碰撞，时速97公里； 十秒钟之后，车辆自带的报警系统开始报警，并自动呼叫120急救服务； 30秒钟之后，厂家与车主取得了电话联系，车主表示，车借给自个女朋友开了，自己并不在车上； 两分钟之后，120出车； 13分钟之后，120抵达现场。

这时候，车已经烧起来了，车门也无法打开，车上的三名女孩子，全都遇难。

以上就是厂家公布的后台数据。

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小米车祸智驾背锅？

咱再看媒体调查又是怎么说的：

据《中国新闻周刊》报道，这辆汽车在高速智驾的时候，检测到了前方修路，需要改道，改到逆向车道上去。由于涉及到逆行了，已经超出了智驾的理解范畴，所以车辆开始强行减速，并提醒驾驶员人工接管。这时候的时速是每小时116公里，相当快，但并没有超过时速120公里的理论上限。至于说事发区间段，由于修路，有没有临时限速，不知道。

随后驾驶员人工接管了车辆，以接近100公里的时速过弯。但是，过弯失败，以97公里的时速撞上了混凝土护栏。随后车辆爆燃，导致了车毁人亡的惨烈后果。

通过媒体的这番梳理可以看出来，车辆的智驾系统，确实报警了。但是，留给驾驶员的反应时间很短，只有几秒钟。如果反应快的话，能反应过来；如果反应不够快，100多公里的时速，能开出老远去，事故就很难避免了。

那么，智驾系统的风险提示响应时间，有没有标准呢？

同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产表示，目前智驾系统全行业通用的标准就是：“何时发现风险，何时就发出报警提示”，简单来说就是：随时发现、随时报警。

按理说，提前两三秒钟发出报警，你利用这两三秒钟及时踩下刹车，也来得及。然而，万一驾驶员没及时反应过来，两三秒钟的提前量，就不够用了。

而汽车，最大的标准就是安全，留出多少安全冗余都不过分。

根据小米公布的摘要信息显示，从“智驾系统发出风险提示‘请注意前方有障碍’”到“车辆与水泥护栏发生碰撞”，中间仅有2、3秒钟，在如此短暂的时间内，用户没有足够的反应时间进行应对。

朱西产说，现有信息显示，当时遇难者采取了紧急取消智驾、急打方向盘等一系列操作，但是，制动踏板的踩踏量只有30%左右，没有完全刹车，因此减速不够充分，最终以接近每小时100公里的时速撞上水泥护栏，酿成悲剧。

总体来看，还是警报不够及时，反应时间不够充分。

因此，朱西产建议，本着料敌从宽的原则，严格意义上来讲，当车辆的智驾系统检测到驾驶员长时间出现分心状态，两次以上提醒还无效的情况下，就应该主动采取措施，停止驾驶员使用智驾功能。过一段时间，再恢复，就好比驾驶员违章记满12分要重新学习一样，通过这种适度的惩罚措施，避免驾驶员错误地把辅助驾驶系统当成自动驾驶系统使用。

厂家在开发智驾系统的时候，也应该充分考虑到，驾驶员在慌乱中能不能采取最合理的紧急应对措施。能，固然好。如果不能呢？总不能任由车辆野马脱缰吧，你得有一个兜底的办法。别管智驾系统的上限有多高，安全，这个下限是一定不能打破的。

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智能驾驶≠自动驾驶

从整个行业来看，目前智能驾驶仍然处于初级阶段，属于是L2级别的，也就是辅助驾驶范畴。

辅助是什么意思？帮助驾驶员开车，而不是全面代替驾驶员。这一点很重要，如果不把这一点说清楚了，过度宣传智能驾驶，很有可能引起消费者、司机的误解。误认为，我有了高级智驾系统，就能对车辆放任不管了，大撒把了。

根据国家标准，L2级辅助驾驶的车辆，具备部分自动化功能，如自适应巡航控制和车道保持辅助。但是，驾驶员依旧需要时刻保持警觉，双手不能离开方向盘；脚，也不能从刹车踏板上离开，要随时随地做好接管车辆的准备。

这么跟大伙说吧，L2级的辅助驾驶，就相当于一岁左右、刚会蹒跚学步的孩子一样。确实能走两步，但是，家大人不能撒手。你一撒手，他随时有可能挨摔。

具备智能驾驶功能的汽车厂家也会在用户手册中提醒用户，智能驾驶功能为辅助驾驶系统，驾驶员需要始终保持对车辆的控制，系统无法替代人类判断。否则，一旦发生事故，责任由驾驶员承担。

从一定意义上来讲，厂家这么干也是为了撇清自己的法律责任。

但是，在卖车的时候，厂家往往不是这么宣传的。

现在很多汽车，都把智能驾驶当成了自个儿最大的卖点。

以前燃油车时代，拼的是马力、拼的是油耗；新能源汽车，最初拼的是续航，后来拼的是豪华，彩电冰箱大沙发，现在，又开始拼智能驾驶。

但是不管怎么拼，汽车作为具备公共安全属性的交通工具，安全是不容突破的底线。不然，再豪华，也不是一辆不合格的汽车。

正如一位业内人士所说的，汽车最大的豪华是什么？是安全。没有安全保障的汽车，一无是处。

而现在厂家对于智驾系统的宣传，明确跑偏了。

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过度宣传误导消费

广告宣传里的“智能驾驶”，在消费者眼中，就是不折不扣的“自动驾驶”、智能驾驶。

很多厂家标榜自己的智驾系统，跑高速全程一千多公里，零接管，完全不用驾驶员参与，上高速、下高速，都是车辆自主完成的。

您说这算不算虚假宣传？

还真不能算。

网络时代，万物皆可直播，有视频为证啊，一镜到底，人家就是一千多公里全程智驾、零接管，没毛病。

但是，道路千万条，每条高速跟每条高速的路况不一样。哪怕是同一条高速，你再跑一遍，跟上遍的路况也不可能完全一样。

这一趟跑下来确实是零接管了，那么下一趟呢？下下趟呢？

因为路况是千变万化的，所以零接管的条件，也是千变万化的。这趟你零接管，下一趟谁敢保证也是零接管。

企业的宣传，永远是以通俗易懂为标准，永远追求最大传播效应，没有人会在发布会上拉出一块黑板给你写方程式、解释具体的算法模型。

产品的宣传只要不违反《广告法》就没事，然而产品的说明书要考虑的就多了，因为说明书是要背负法律责任的。

如果说广告代表的是车辆的上限，那么，说明书、用户手册才是一辆汽车的下限。

现在所有汽车的智驾系统，说明书里都明明白白写着——智驾系统只是辅助驾驶，不是什么自动驾驶、无人驾驶，智驾系统不能完全应对在驾驶过程中因交通、路况、天气等环境变化可能出现的所有情况。驾驶员始终是驾驶车辆行为的完全责任人，承担安全驾驶的全部责任。

都会用黑体字特别注明：“驾驶员应始终手握方向盘并保持警惕，密切注意周围各种危险情形，必要时及时人工干预或者接管车辆”。

问题是，消费者买车之前，大部分人看到的都是广告，是产品的上限，而不是说明书里头的下限。

哪怕这辆车买回来了，也不见得有多少人能够认真仔细地看看说明书。

这才是最大的问题：上限，无限放大；下限，无限缩小。

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理性看待“智能驾驶”

这次事故发生之后，有不少人觉得应该限制智能驾驶技术。

这又是典型的因噎废食了。

对待智能驾驶技术，应该是管理、完善，而不是限制，要让消费者明白，现阶段的智能驾驶，只是辅助驾驶，不是大撒把。要让厂家明白，智能驾驶，是以安全为底线的，是你这款产品众多的亮点之一，而不能成为唯一。

智能驾驶，不论是消费者还是厂家，都应该冷静、理性地看待。既不能一棍子打死，也不能吹上天。

随着技术的发展，智能驾驶是大势所趋，这一点毋庸置疑。但现阶段还应保持实事求是的态度，L2级就是L2级，它离L3级还差着老远呢。

进入2025年，很多车企喊出了智驾平权的口号，要让2025年成为智驾系统普及的一年。今后，对于一辆汽车，有没有智驾系统，就像有没有气囊一样，成为标配。

普及智驾系统，肯定是好事。

而且，科学研究也发现，一套完善的智能驾驶系统，它的安全系数，确实高于人类驾驶。因为智驾系统，完全是按照交规来的，是以交规作为底线的，遇到突发情况，人的反应再快，你也快不过芯片、快不过智驾系统。

智驾系统好不好？

确实好。

香不香？

确实香。

但是目前阶段，智驾系统还不完美，还处于蹒跚学步的阶段。

这孩子啊，有跑步的潜力，以后能成为博尔特。问题是，孩子刚两岁，您能现在就按博尔特的标准要求他，让他百米跑进10秒大关，那不可能。

另外，汽车行业内部人士，也对智驾系统有不同的看法。

因为智驾系统都是各个厂家自己开发的，技术标准不一样，因此，智驾和智驾也不一样，A品牌的智驾跟B品牌的智驾，就会有天壤之别。

同样一条马路，同样的路况，A品牌的智驾能开过去，B品牌的智驾也许就开不过去。

曾经有汽车博主做过一次多品牌智驾系统的横向对比：五个品牌五款不同的智驾系统，同一地点、同一时间、跑同一条马路。结果发现，各个品牌的智驾表现完全不一样，有的丝滑，有的生硬，有的成熟，有的生涩。

目前的智驾技术，往好里说，叫百花齐放，往不好里说，就叫鱼龙混杂。

越是这种时候，作为消费者来说，越要理智，不能把厂家的广告宣传当成现实场景。广告里那么演的，现实当中，不一定就真行。

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“智能驾驶”路在何方？

在新车发布会上，很多车企的宣传视频当中，都展示过双手脱离方向盘的驾驶画面。

这样的宣传，极容易导致智驾功能边界不清，让用户产生可以“完全脱手”的误解。事实上，究竟什么是高阶智驾，消费者可以多大程度上信赖高阶智驾，目前并没有官方机构或者权威机构给出明确的定义。

行业内对于自动驾驶的分级主要是：

L1级到L2级为辅助驾驶； L3级及以上为有条件的自动驾驶； L4级，在绝大部分场景下车辆可实现自动驾驶，且不需要驾驶员干预，系统能自行做出判断； L5级是完全自动驾驶，不需要驾驶员和方向盘。

国际自动机工程师学会定义的L3级及以上才能称为高阶智驾。所有低于L3级的都不能叫高阶智驾。

目前，全世界所有地区，都严禁L3级以上的车辆上路行驶。

为什么呢？

因为这里头有一个责任认定的问题。

一旦出现事故，划分责任在驾驶员还是在车企的分水岭，就是L3级。

搭载L3级及以上自动驾驶功能一旦发生事故，驾驶员没有责任，所有责任都由车企承担。反之，L3级以下的，所有责任，都由驾驶员承担。

因此，很多车企为了规避风险，把自动驾驶辅助功能宣传成“L2+级”、“L2.5级”甚至“L2.999级”。它就是不敢说自己是L3级的，你只要敢这么说，一旦出事，就要承担相应的法律责任。

在技术问题一时半会还难以突破的现阶段，还是得规范企业对于智驾的宣传。

工信部原部长苗圩近日就表示，“高阶智驾”概念是有些车企的营销噱头，有可能会误导消费者，建议还是把功夫用在安全性上面。

在“中国电动汽车百人会”发布的《汽车智能化发展报告（2024）智驾篇》中指出，高阶智驾已经迈过“尝鲜期”进入大众普及阶段。高速智驾、城市智驾等功能，正进入10万到20万元的市场。但是，“全民智驾”并非“全民自动驾驶”。这一点，消费者一定要有清醒的认知。

消费者对待智能的态度也分为两个阵营，一个阵营认为智驾就是好，安全、放心，乐于尝试；另外一个阵营则认为，方向盘握在自己手里才是最安全的，再好的智驾也不如一个经验丰富的老司机。

两个阵营，都对，又都不全对。

智驾是好，但是现阶段的智驾技术，远没到能够自动驾驶的地步；

反过来，智驾技术一旦成熟了，它的能力，远胜老司机。

总之，在智驾技术这条道上，还有很长的路要走。

悲剧再次给我们敲响了警钟：智能驾驶的安全边界不仅在于技术突破，更需要平衡创新与责任，守护生命安全底线。厂家，要把安全放在首位，驾驶员，更不能把安全完全交给智驾系统。

文字统筹 | 邢耕

编辑 | 马瑞

综合 | 中国新闻周刊 星海情报局等