浙江
近年来，电车自燃频发，一些交通事故后，电车往往存在爆燃的问题。同时，在政策向电车倾斜，普遍开始价格战后，国内汽车质量下滑，车辆从耐用品，向快消品转变。
此前小米SU7的事故，其实不是一家的问题，而是整个行业的通病。
就顶层设计方面。对电动车的安全性风险管理不足，对以补贴维持的产业生态改进不足，对产能过剩价格战后供应链的劣化准备不足。
原本试图借用电车实现汽车产业的崛起，结果到如今，变成了产能过剩和低质量内卷。
进而导致电动车撞击或自燃致死事件频发，大量电车企业亏损严重靠补贴苟存，上下游企业规模过大、经营困难，汽车市场基本饱和，靠网约车和政策刺激拉动，电车免税优惠，且给予高额补贴，财政负担巨大，电车寿命短，造成巨额浪费，废旧锂电池带来巨大安全生产和环保压力。
从宏观上看，随着土地财政熄火，政府开始过紧日子，已经没有那么多余钱去补贴电车。
国家发展汽车，是希望用汽车去替代房地产拉动经济发展，寄希望于用汽车财政不能够填上土地财政的大坑。
然而，在免税和补贴政策下，电车不仅没形成所谓的汽车财政，还要财政不断补贴，这就造成财政持续性失血，必然不可持续。
未来，在补贴叫停，油电同权后，纯电车中真正能够在市场上立足的就两类车，一类是老头乐式电车，比如五菱这类微型电车。另一类是网红电车，也就是靠流量和粉丝维系基盘。
从保护人民财政和生命安全来看，由于当下电车普遍存在隐患，正如相关部门领导说的，锂电池的热失控不可避免，灭火救援的难题还没有有效解决，为了人民生命财产安全，必须在碰撞安全，电池材料等方面进行改进。
要建立严格的电池年检制度，加强对地下车库、停车场停放电车的管理，完善配套消防设施建设，加强隧道、轮渡、仓库对于电车的通行、运输、存放的管理，避免因为电车自燃带来生命财产损失。
事实上，无论是山西运城M7碰撞后自燃导致3人死亡，还是本次小米SU7事故后自燃3人死亡，归根结底都是激进的电车战略的牺牲品，为了推行电车战略，默许企业将不成熟产品推向市场，默许企业虚假宣传，肆意违反《广告法》而不加以处罚，导致年轻人对锂电池、智能驾驶、大马力电车的危险性熟视无睹，轻信企业营销和广告导致的悲剧。
从产业健康发展的角度看，这几年的政策导致鱼龙混杂、泥沙俱下，催生了太多工业垃圾。
车辆开发周期从60个月下降到12个月，个别车企甚至1年内同一个团队开发3款车，该企业高管甚至将此作为一项成绩在媒体上公开宣传。
大量电车新车买来就生锈，喷漆、电镀、电泳、镀锌等工序能省则省，钢板用料一降再降，车载芯片已经从车规级，降级到工业级，甚至是消费级，偷工减料已经是行业常态，消费者的权益受到严重损害。这些都不是技术问题，而是良心问题。
铁流认为，应当停止对电车生产、销售、锂电池回收等各个环节的政府补贴，严格执行安全及环保政策，实行油电同权，鼓励电池、内燃机技术创新，打压落后产能无序扩张，完善电池回收报废机制，避免电池带来的巨额环境污染。
铁流认为，有为政府和有效市场是推动技术进步和产业发展的重要推手，政府有为，不代表着无视技术发展水平和逆经济规律作为，政策出发点和立足点是保护萌芽时期的本土工业，而不是制定政策，扭曲市场，不顾技术成熟度强推硬上，拿财政资金和电车车主的生命当儿戏。
当下的汽车产业，市场被政策粗暴扭曲，有效市场的竞争法则不起作用，结果反而不如西方的大市场小政府，因为西方市场主导，亏钱了企业会纠偏，会停止向错误的方向狂奔。而政府扭曲市场，只会因政治挂帅导致整个产业在政策和补贴下走向歧途。
简言之，就是让市场在资源配置中发挥决定性作用，电车补贴自2009年开始，已经补贴了16年，是时候拆除温室，让电车和油车自由竞争了。
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