别盖新工厂了，让小米们全国“扫货”吧

一场全国车企“闲置产能”招商会迫在眉睫。

刚过去的周末，2025年电动汽车百人会又在钓鱼台搞了一场汽车行业大佬云集的盛大聚会，由于今年汽车行业很明确的起切到了智驾普及的主题，所以车企们发布的内容大都是自家的相关业务布局，以至于让人有一种汽车行业正在“拼技术”没在“卷价格”的错觉。

反而是几部委代表的发言，依然提示了汽车行业的“寒意”。其中，工信部、工信部、发改委相关代表和负责人都提到了汽车产业“产能过剩”的问题。

工信部原副部长苏波表示，目前油车产销量及盈利率大幅下降，产能大量放空面临生死存亡重大危机，有一些企业已经停业倒闭，推动燃油车资源充分利用迫在眉睫。工业和信息化部党组成员、副部长辛国斌和国家发展改革委党组成员、副主任郑备则同时提到了汽车生产企业“退出”机制。

辛国斌表示，工信部将进一步深化行业管理改革，加快机动车生产准入管理条例立法，完善企业退出机制，研究推动汽车生产企业集团化管理，提高资源配置效率；郑备则透露，下一步发改委将全面推进汽车生产企业的资质集团化管理改革，通过市场化法制化的手段出清落后产能

与此同时，会场内首次参加电动汽车百人会的小米汽车和雷军，正在被提醒和催促“产能扩充”，会场外多个地方政府则正在极力争取小米汽车第三工厂的落地。这种对比再次说明，中国汽车产业的落后产能出清已经到了刻不容缓的地步，而召开一场全国车企“闲置产能”招商会迫在眉睫。

燃油车产能闲置或超千万辆

中国汽车产能闲置情况到底有多严重呢？我们可以看两组数据：国家统计局数据显示，2024年全年，全国汽车制造业累计产能利用率为72.2%；中汽协数据显示，2024年国内乘用车产能利用率为69.95%。

如果单纯从这两组数据看，中国汽车产能利用率并不算低，但实际上，在这组数据背后存在非常严重的结构性失衡问题。新能源车产能利用率可达到80%，比亚迪2024年产能利用率甚至达到了100%，而燃油车产能利用率却明显偏低。

具体到燃油车企业，豪华品牌和头部自主品牌的产能利用率依然维持在相对比较健康的水平，而合资品牌成了产能闲置的重灾区。

据笔者粗略统计，以燃油车为绝对主力的主流合资品牌2024年产能利用率普遍低于60%，大都在55%左右的水平，其中上汽通用产能利用率更是低至16.22%，有超过200万辆的产能处于闲置状态。

仅仅按照笔者这个表格统计，2024年合资品牌的产能闲置就接近700万辆，这还不算在2024年之前就已经陆续关闭的一些工厂，比如长安福特，巅峰时全国产能超过150万辆，但在最近几年陆续关掉了大部分产能。

工信部原副部长苏波给出的数据更加触目惊心，他表示目前燃油车至少有3000多万辆的产能，新能源车已建成2000多万辆产能，油电转换仅消化了200-300万辆燃油车产能，新能源汽车产能多为新建。

按照这个数据，再考虑燃油车整体产能利用率低于60%的情况，那意味着燃油车产能闲置数量保守估计也已经超过1000万辆。

目前，燃油车占整体新车的比重还能维持在50%左右，后续大概率会进一步下降，如果这些燃油车产能不能转换成新能源车产能，就意味着燃油车产能闲置情况会进一步恶化，而产能利用率偏低已经成为传统车企转型中一个巨大的包袱。

据国家统计局数据，2024年1-12月的汽车行业收入106470亿元，同比增4%，利润4623亿元，同比降8%，行业利润率4.3%，且呈现逐月下降的趋势。这背后有转型研发投入增加的原因，有价格战愈演愈烈的原因，也有产能闲置过多拖累企业成本的原因。

闲置产能该如何盘活？

处理闲置产能，兼并重组是最好的选择之一。关键在于如何兼并重组。

首选方案就是央企战略重组，国务院国有资产监督管理委员会党委委员、副主任苟坪在百人会发言中提到，国资委将稳步推进重组整合，对整车央企进行战略性重组，提高产业集中度，集中研发、制造和市场等优势资源，加快打造具有全球竞争力、拥有自主核心技术、引领智能网联变革的世界一流汽车集团。

虽然没有点名，但业界普遍认为这指的是东风和长安的合并，而从合资品牌发展的角度看，目前东风和长安的合资品牌在合资品牌整体阵营中，的确属于发展落后的，因此产能闲置情况也就更为严重。

另一个方案要靠地方政府和车企共同努力，主动出击，为自己的闲置产能找出路。比如坊间正在盛传的小米第三工厂将与东风合作落户武汉的消息，虽然关于到底是东风代工还是小米自建一直没有确切说法，但这个消息本身就说明了湖北政府和东风汽车的“自救”。

一家整车企业对于地方政府的重要性远超很多人的想象，这不仅意味着一家整车工厂带来的就业、税收、产值、消费、人才，还意味着一系列零部件、物流、餐饮等配套企业的落地，更重要的是，汽车产业是实体经济产业中相对最为健康稳定的产业，是国民经济的压舱石。

因此没有一个地方政府不想引入一个整车制造项目，也没有一个地方政府愿意眼睁睁看着已有的车企倒闭、停产，所以才会有各种地方政府在新能源车野蛮成长期被骗的案例，才会有各种地方政府的政策扶持，才会有被发改委点名的“地方保护”。

然而，中国汽车市场卷到现在这个时候，一些地方政府和相关车企应该放弃幻想了，不要再死守着转型这个“无底洞”，而应该积极为闲置产能找出路，主动去联系所有有新增产能需求的企业，把燃油车闲置产能变成新企业的新能源产能。

当然，要做到这件事非常困难，其中涉及的各种利益关系极其复杂，所以需要国家层面在政策上作出引导，比如不再批准新的汽车产能、把产能利用率作为地方政府和企业的考核标准等。

最后一个方案是建立顺畅的落后产能退出机制。这一点工信部和发改委都在百人会上明确提到了，前者强调将加快加快机动车生产准入管理条例立法，完善企业退出机制；后者表示将抓住汽车产业转型变革的契机，扶优扶强、淘汰落后，全面推进汽车生产企业的集团化管理改革，通过市场化、法制化的手段出清落后产能。

建立清晰的法规，明确什么样的企业必须退出，本身就是对行业整合重组的一种倒逼。

一边是1000多万辆的燃油车闲置产能，另一边是以小米为代表的企业的扩产需求，与其重复建设，不如整合升级。