亿航智能拿到运营合格证！集齐“四证”，低空旅游即将全面铺开

界面新闻记者 | 薛冰冰
界面新闻编辑 | 李慎

界面新闻从亿航智能（Nasdaq: EH）获悉，亿航智能EH216-S无人驾驶载人航空器相关运营航司正式获得运营合格证（OC）。

具体而言，3月28日，亿航智能旗下广东亿航通航及合肥合翼航空收到了由中国民航局（CAAC）颁发的全国第一批载人类民用无人驾驶航空器运营合格证（OC）。

这意味着中国低空经济“载人时代”序章正式开启。接下来市民和消费者可以在广州和合肥相关运营点购票体验低空游览、城市观光及丰富多彩的商业载人服务。未来，运营商将根据运营情况合法合规逐步开拓城市通勤等其他更多场景。

此次亿航通航及合翼航空取得运营合格证（OC），也让亿航智能成为全球第一“四证集齐”企业，标志着低空载人服务及未来城市空中交通可以正式开启商业化进程，逐步走向大众消费的普及阶段。

合翼航空负责人表示，今后，合翼航空将在合肥骆岗公园等运营点正式开展商业载人服务。亿航通航相关负责人也介绍称，今后将逐步扩大和增加商业运营点，在广州各区域布局低空交通运营中心。

“作为亿航eVTOL运营人的亿航通航、合翼航空两家通用航空运营公司获颁运营许可证OC，标志着亿航eVTOL走完了从产品研制、适航验证、示范性应用到商业化应用进程的最后一步。”北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任高远洋向界面新闻表示。

深圳市航空业协会副会长兼秘书长谭超也尘向界面新闻分析称，合翼航空和亿航通航共同获得OC证，代表着国内第一款eVTOL四证全部齐全，完成了商业闭环，能够顺利进入到商业场景中去。这是阶段性的重磅消息和非常重要的里程碑式节点。

高远洋还提到，在以eVTOL为代表的通用航空创新上，中国走在了世界前列，不仅仅是产品创新，也走出了一条针对创新型航空器法规标准空白。以亿航为”法案“研究案例，由民航局与产品研发企业、航空工业界携手共同探索和创立民航新规章新标准的民航监管创新之路。这为后续更多的低空飞行器研发项目铺平了发展道路，为我国低空经济发展提供了重要保障。

“运售并举”的策略

从2023年10月到2024年4月，短短半年时间内，亿航智能拳头产品EH216-S在适航审定方面就取得了三个“全球首张”——无人驾驶载人航空器领域的全球首张型号合格证、生产许可证与标准适航证。EH216-S也由此成为全球eVTOL行业唯一一款集齐“三证”的无人驾驶载人航空器。

然而，集齐适航三证并不意味着eVTOL产品可以立即投入市场化运营，在此之前还有一道关键门槛要跨过，即运营合格证的申请与获取。

相关资料显示，运营合格证（OC证）用于确认载人类航空器，如电动垂直起降航空器（eVTOL），符合安全标准和运营要求。持有OC的主体企业可以在获得批准的区域内进行商业运营，提供付费载人运营服务，开展低空经济相关的消费场景。

亿航智能相关负责人告诉界面新闻，运营合格证的取证主体为各个运营商，而非亿航智能本身。不过，考虑到第一阶段运营首飞，亿航智能要率先给大家打个样，证明是可行的。

虽然作为eVTOL生产制造商，但亿航智能也深度参与到运营环节。对此，公司从战略层面将其描述为“运售并举”。以这次取证的两家运营商为例，界面新闻注意到，他们和亿航智能有着千丝万缕的联系。

天眼查APP显示，广州亿航通航为亿航智能全资子公司，持股比例为100%，主要作为运营平台公司为客户运行提供服务。合肥合翼航空是合肥国资平台与亿航智能合资成立的公司，亿航方面持股31%，合肥滨湖投资控股集团和合肥滨湖新区建设投资有限公司分别持股25%和24%。

随着获颁运营合格证，亿航智能EH216-S将飞入寻常百姓家，进入常态化商用。但是要获得商业成功，还有比较长的一段路要走。

北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任高远洋告诉界面新闻，获得OC只是意味着可以“合法上路（商业化道路）“了，能否获得商业成功，这才是eVTOL项目最后的试金石。

“这还得需要一个磨合期和适应期。在这一过程在中，需要进一步积累运营数据及商业数据，进一步优化商业模型，进一步提高公众的认知度和可接受性，并尽快扩大运营规模实现规模化商业应用。规模化商业应用是eVTOL项目商业化成功的重要基础。”高远洋称。

关于后续对运营商的支撑方面，亿航智能方面称，今后亿航智能将携手更多合作伙伴，逐步扩大和增加商业运营点，在广州、合肥及全国各区域布局更多低空交通运营中心，助力各地方运营主体申请载人类民用无人驾驶航空器运营合格证，推动更多城市开启为市民和消费者提供常态化的低空游览、城市观光及丰富多彩的商业载人服务。

运营仍面临诸多限制

亿航智能成立时间较早，是国内最早一批探索eVTOL航空器的公司。由于“摸着石头过河”，加上没有相关技术积累，在选择eVTOL构型时，亿航智能选的是技术风险和研制难度较低的多旋翼构型。

多旋翼构型一定程度上沿袭了直升机飞行效率较低的缺点，所以航程较短、速度较慢、使用场景相对有限。有业内人士告诉界面新闻，在航程相对受限的情况下，亿航智能EH216-S商业化应用只能先投入到低空旅游场景。至于“空中的士”的城市通勤功能，短期内难以实现。

深圳市航空业协会副会长兼秘书长谭超尘向界面新闻分析称，从此次颁发的运营合格证来看，其运行种类是“留空飞行”，经营种类是“载人类”，背后有比较多的限制条件。比如，乘坐亿航EH216-S，要在正常天气下的昼间、人烟稀少、低海拔区域的120米相对高度以下、始终在远程操控机视线范围内，做“A点起飞A点着陆”低空观光旅游类的飞行。

谭超尘还表示，试行分为初级运行和持续运行，EH216-S在载人类和留空飞行阶段如果能够快速完成飞行安全的操作，未来通过技术迭代很有机会走进A点到B点运输类，即城市空中交通运输环节。“完成初级运行之后，后面还会不断推进持续运行，一旦突破到持续运行，就会真正走入城市空中交通的主赛道。”

而亿航智能EH216-S面临的阻碍不止于此。

中国低空经济联盟执行理事长罗军接受界面新闻采访时表示，飞行器在空中飞行特别是要进入商业化运营，需要有空中交通指挥网络平台、地面飞行服务平台等飞行保障服务，但是现在还没有哪个城市已经完善和建成了这些运营服务。

“目前空中交通指挥网络、地面飞行服务网络等配套设施缺乏标准，虽然有些城市在建，但是缺乏标准的话，功能无法满足。此外，以后城市之间的网能不能互通互联也是一个问题。”罗军表示。

他还提到，空域开放的步伐要加快，这是迫在眉睫的事情。而且现在各个部门多头管理导致权责不清，需要进一步明确相关部门的责任主体和职能划分。