3.5万亿级新蓝海，川航为何牵手“未上市”的沃飞长空？

撰文 | 吴瑞馨

低空经济作为新质生产力的典型代表，正加速形成万亿级产业新赛道。

在不少人印象中，“打飞的”是一种奢侈消费。然而，一则新近曝光的合作消息，可能颠覆大众的认知：低空飞行不仅省时，而且价格亲民，“人人都能打飞的”或许不再是幻想。

3月25日，吉利旗下国内领先的eVTOL主机厂的四川沃飞长空科技发展有限公司与四川航空集团有限责任公司旗下通航投资公司，签署战略合作协议。

一个是全球排名前十、国内领先的eVTOL玩家；一个是中国民航“四小龙”之一、中西部规模最大的航司。这场“高空+低空”的联手，可谓强强联合，备受瞩目。

以成都为例，eVTOL规模普及后，从市区欧洲中心出发前往天府国际机场，在不堵车的情况下，打车需要1个小时，但如果靠eVTOL出行则可以节省约80%的时间，而且单程费用大概也就专车的2-3倍。

但值得深思的是：在国内已有eVTOL上市企业的情况下，为何川航偏偏选中了尚未上市的沃飞长空？这背后藏着怎样的战略考量？这次牵手，又能给双方带来什么？

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万亿低空经济爆发前夕

“三座大山”堵在前面

低空经济是近年来最大的风口之一。2024年，“低空经济”被写入政府工作报告。今年，低空经济再次在政府工作报告中被点名，提到“开展新技术新产品新场景大规模应用示范行动”，并强调“安全健康发展”。

根据中国民航局的预测，我国低空经济市场规模有希望在2035年盘升至3.5万亿元。万亿大市场的诱惑下，正吸引众多产业链上下游的众多企业加入，准备瓜分这块大蛋糕。

eVTOL作为低空经济核心的商业载体，其研发和商业化进展一直备受行业内外关注。进一步放眼全球，据Morgan Stanley预计，全球eVTOL行业市场规模在2025年将达到350亿美元，2030年增至3000亿美元，2040年有望超过万亿美元。

中信证券也预计2025年有望成为eVTOL商业化运营元年。今年以来，国内多家低空主机厂正在加速取证和量产，不少企业在商业化模式上寻求新突破。

万亿产业，蓄势待发。但作为新兴产业，eVTOL的发展面前还摆着“重重大山”。

第一座大山：产业链成本

低空出行要想真正走入现实，实现大规模商业运营，最关键的难题就是如何飞得更安全、更远，更便宜。

作为一种新的出行方式，和公交车、出租车一样，除了安全性之外，要想真正融入大众交通，把低空出行惠及到所有人，要走出“富人的玩具”，关键就在于提高续航能，以及降低产业链成本。

eVTOL在“三电系统”（电池、电机、电控）和机体领域，和航空、新能源车供应链存在大量交叉。其产业链的降本，也需要这两大行业的共同协作。

随着近年来新能源汽车带动电池产业的技术的发展，尤其是电池轻量化技术的发展，将增加eVTOL的续航，从而实现降本。此外，航空铝锂合金国产化率提升和制造工艺优化，也有望大幅降低eVTOL的单价成本。

第二座大山：低空基建与应用场景

在大规模商业运营之前，eVTOL还必须要有应用场景和必要的基础设施，也就是“在哪儿飞”“怎么飞”。

首先“在哪儿飞”，eVTOL虽然相比直升飞机，对场地的需求更小，噪音也更小，但低空经济才刚起步，低空基建尚未完备，郊区虽然可以和机场共用基础设施，但城市、景区等地，目前还缺少垂直起降场、充电站等基础设施的建设。

此外，低空经济产业，市场需求是最大的“引擎”。发展低空经济的关键之一，在于应用场景的开发和培育。

eVTOL的发展时间已经并不算短，行业头部公司也不乏商业化探索，但场景“叫好不叫座”的现象也一直存在。比如国内部分景区计划开通的eVTOL在小范围，短距离的体验式观光，票价高达上千，消费者的消费意愿也并不强。

这些商业化探索，注定后续很难落地，或者是难以盈利。比如德国初代eVTOL鼻祖Volocopter和Llilium，就是因为步子跨的太大，沉醉于搞技术，没有踏踏实实培育核心应用场景，导致其商业化进度缓慢，难以实际落地，一度走向破产。

要想实现eVTOL成熟的商业模式，必须要找到和培育更为核心、需求更高，更“有利可图”的应用场景。比如：利用eVTOL的空中移动能力，提供旅游城市、景点之间的空中直达服务，城市机场接驳，公务机接驳等。

第三座大山：空域监管

空域就是“飞行汽车”在天上行驶的“道路”。空中飞行不仅具备复杂性，其监管也比地面、水域更严格。看过《中国机长》等航空题材的影视作品就知道，飞机在空中航行的航线、高度等都要严格遵守空管监管和调控。低空出行也同样受到严格管制。

尽管二十多年来，我国一直在推进空域改革。但多项研究显示，目前国内低空空域通航利用率尚不到30%，低于世界平均水平，其背后有空域资源分散，不联网成片、审批手续繁杂等多重原因。

比如，国内未取得适航许可的载人eVTOL在试飞前，必须要申请特许飞行证，并且每次试飞前后，还要向属地的空军空管处、民航局空管办进行报告，如果跨机场飞行，流程将更加复杂，还需指定航线高度等。

不过，目前我国已经在探索低空空域授权管理的下放。在2024年底，中央空管委正推动在合肥、杭州、苏州、成都和重庆开展eVTOL试点，对600米以下空域授权部分地方政府进行管理，解决上述空域使用难题。

解决好“产业链、应用场景、空域监管”这三大难题，才能让这万亿产业真正爆发。

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强强联合

eVTOL领军者与民航巨头的双向奔赴

知道上述背景和行业发展痛点后，川航与沃飞的这次合作，原因就显而易见了。

一个是全球研发技术排名前十、国内领先的eVTOL玩家，具备全链条研发能力，从飞行器设计，到生产制造，再到场景运营的“研-产-服”闭环生态。在产品选择上，6座级有人驾驶的eVTOL，倾转构型，可达200公里的航程，多场景适用，且无论是产品的适航取证进度，以及研发实力，在行业目前是领头羊的地位。另一个是拥有超200架全空客机队，年运送旅客人次超3400万的中国民航“四小龙”之一、中西部规模最大的航司。

这场合作，是两个行业头部企业的强强联合，双向奔赴，以及互相押注。双方将深度融合沃飞的产品研发适航能力，与四川航空的体系化运营优势，在飞行测试、设施运营、场景拓展、人才培养、维修保障、实体运营等6大领域开展全面战略合作，加速eVTOL的商用落地进程。

具体而言，双方的合作，首先将瞄准核心应用场景的打造和拓展，探索低空商业范式。

城际交通出行和物流运输将是低空飞行器最核心的两大应用场景，在低空经济的体量中占比将超80%。

二者探索“民航+低空出行”的联程接驳服务，合力打造‌“三维交通联程网络”，计划在成都双流、天府两大枢纽布局分布式起降场站，以eVTOL作为支线运输工具，衔接民航航班与城市内部、景区之间的点对点交通，将机场至市区的通勤时间压缩80%，满足高端商务人群和时间敏感型人群出行需求‌。

以成都为例，在实测乘坐eVTOL的情况下，从天府五街的欧洲中心到双流机场，17公里的路程，打车要半小时左右，但低空飞行只需要3分钟。再比如距离市中心50公里的天府机场，开车最少1个小时起步，但低空飞行能节省80%的时间，也就是只要十几分钟。

而价格方面，在大规模运营后，打“飞的”只需专车的2-3倍。

与川航合作后，其客户群体能率先转化为eVTOL客户。作为中国民航“四小龙”之一，西部最大的航司，川航拥有极大的客户群体，这些都将是eVTOL的潜在客户，尤其是高端和时间敏感乘客。即便转化率只有川航每年千分之一的运送人次，其市场也有3.4万人次，这至少会是个百万级市场。

此外，双方将携手探索和拓展“网红景点、CBD、城市地标、交通枢纽、城市之间＂等更多商业运输示范场景。

其次，双方还将进行生态共建。

沃飞长空CEO郭亮曾分享一个观点，他认为在eVTOL 行业供应链中存在着一个原则，即有约80%的供应链与新能源汽车趋同，20%则基于航空供应链。eVTOL主机厂位于整个产业链中的中端，向上链接着电池、动力、飞控、通讯、导航系统等子系统供应商，下游连接着基础设施、运营商公司等。

△沃飞长空CEO兼首席科学家 郭亮

沃飞长空作为eVTOL主机厂，将发挥“链主”牵引作用，通过技术输出、资源整合、场景落地等能力，带动上下游企业聚集，协同发展，打造低空经济产业集群，从而降低制造成本。

川航不仅具备高品质运营、规模化机队与高效能服务于一体的综合实力，在航空制造、维修、运营服务等方面也拥有丰富资源和成熟经验。

双方合作后，沃飞不仅可以和川航共用机场资源，进行试飞、性能测试、飞行数据收集、可靠性验证等工作，以加速eVTOL适航验证的流程。还可以共用川航的机库、维修团队等维护网络可以降低eVTOL的部署成本，并在未来的运营中，将eVTOL整合到枢纽机场的支线网络中。

共建“主机厂+核心供应商+场景运营商”的生态矩阵，共同推动全产业链价值跃升。

三是，政企合力，共同打造低空经济示范区

低空出行作为一种全新的出行方式，全国、乃至全球都尚在摸索中。其中关键的空域监管和低空基建，不仅需要企业的探索，更需要政府的支持。

中国航空运输协会通航业务部、无人机工作委员会主任孙卫国透露我国在探索600米以下低空空域授权对部分地方政府进行下放管理，成都将作为eVTOL试点之一，地方政府正在为低空空域改革，持续按下加速键。基础设施方面，预计到2025年，累计建成低空航空器起降设施140个；到2026年，累计建成低空航空器起降设施200个，低空信息基础设施、低空飞行保障和运营管理服务体系逐步完善。再比如围绕多领域应用场景持续创新、商业验证和示范运营，助力eVTOL未来能“飞得起、看得见、找得着、管得住、落得稳”。

此外，双方还能共同参与制定行业标准和规范，帮助政府的空域管理规划提供行业建议，推动行业法律法规的制定，推动行业蓬勃发展，推动中国eVTOL行业，飞速冲向世界前列。

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“技术不等于产品”

务实才能走到最后

全球eVTOL行业的竞争，本质上是一场“商业化落地”的较量。

作为全球行业前十中唯一一名中国企业，沃飞长空一直探索商业化作为核心目标。其创始人郭亮出身飞机设计研究院，在重视研发的同时，但深谙“技术不等于产品”的市场法则，创业最关键的还是商业化。他认为，一个好想法，如果卖不出去，等于零。技术再好再牛，如果缺乏商业化成果，市场上没人愿意买单，也没用。

在此次与川航合作之前，沃飞长空近年来相继与华龙航空、工银金租签下上百架AE200订单，还与国内规模最大的通用航空企业中信海直，以及成都双流FBO、甘肃公航旅、中国民用航空飞行学院等签订合作协议，在低空出行、公务航空、低空文旅、应急，以及人才培养等多方面进行合作探索。

这次与川航的合作，是沃飞商业落地计划的又一次提速，也是验证eVTOL商业化可行性的重要尝试，为行业注入更清晰的发展路径。

另一边，沃飞所在的成都，除了政策持续加码，还有强大的资金和完备的产业链支持。据悉，成都都市圈首支涉及低空经济产业的国资管理基金，基金目标总规模达30亿元人民币。此外，沃飞全球总部所在的成都高新区，目前也已聚集了包括沃飞长空在内的88家核心企业，涵盖工业无人机、eVTOL、航空材料、传感器等领域。

在政策和产业链集群的支持下，沃飞在试飞和生产制造方面也已进入冲刺阶段。去年6月，沃飞长空旗下AE200验证机完成了全倾转验证飞行，成为中国首个、全球第二完成该类试验科目的eVTOL企业；12月，沃飞长空位全球总部基地在成都启动建设，预计将于2025年封顶，2026年将完成设备入场，开启小批量投产工作。

△沃飞AE200全倾转

适航取证、量产之后，下一步就是全面推动大规模商业落地。沃飞表示，预计在2026年至2030年开展城市间点对点的固定飞行线路商业化试运营，预计2030年后，将进入常态化运营阶段。

更具体的时间点，沃飞希望能抢在国外低空出行玩家计划借2028年洛杉矶奥运会规模化运营eVTOL之前，更早一步进入eVTOL商业化运营阶段，抢占全球eVTOL市场份额。

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结语：

从研发、试飞，到现在与川航牵手，沃飞长空正在用一套“务实而系统”的打法，走出一条属于中国低空经济的商业化路径。

这不只是一家企业的进击，更是一场关于未来出行方式的产业革命。从“能飞”到“飞得起”“飞得稳”“飞得远”，每一小步都走得不容易，但一旦跑通，它所撬动的则是3.5万亿级的新蓝海。

而川航的加入，不仅意味着行业头部对低空经济未来的笃定，更是在用实际行动投下一张信任票。

低空时代的大幕已然拉开，谁能率先起飞、飞得更稳、飞得更远，也许很快就会揭晓答案。