1500亿 烧不出两家伟大的车企

作为造车新势力的蔚来、小鹏汽车，用十年时间验证了一个残酷事实：烧钱烧出来的扩张速度，会失速。

近期，蔚来创始人李斌在2024年沟通会上坦言，公司必须于四季度实现盈利，否则将面临商业模式存亡的考验。

而就在不久之前，同为造车新势力的小鹏汽车创始人何小鹏，在面对媒体专访时，也复盘了这些年走过的种种弯路。

李斌和何小鹏哥俩好

两位创始人自省背后，是新能源车企在狂奔十年后集体遭遇的“钱坑”：巨额投入与盈利目标之间，隔着一条巨大的鸿沟。

更糟糕的是，蔚来和小鹏汽车，都烧不起钱了。

2025年开春，已经有极越的崩盘，哪吒汽车也深陷危局。新能源车行业的洗牌在加速。

除了比亚迪、理想，其他车企距离盈亏平衡线，还有很长一段距离。蔚来、小鹏尤其明显。截至目前，蔚来累计亏损1093亿元，小鹏累计亏损415.9亿元。

危机，会倒逼某些沉迷既有成功模式的企业和企业家，放下“自我”，重新审视和敬畏规律。

动辄百亿、千亿的巨额融资，是怎么亏掉的？在媒体专访中，李斌坦言“费用控制晚了些”，何小鹏痛陈“部门周会空耗120分钟”，两位创始人的自省，翻译成大白话就是，新能源车企业一味追求扩张速度，最终会栽倒在无数个坑里。

两家企业验证一个真理：融资能力与组织管理能力、财务纪律的失衡，足以摧毁最宏大的商业愿景。

随着融资窗口关闭、市场容错空间消失，那些曾被速度掩盖的贪腐黑洞、资源错配与组织痼疾，正在撕开科技光环下的真实面目。

战略，决定一个企业的走向。或许是互联网基因使然，李斌和小鹏喜欢决策层面的大开大合。

李斌曾将2021年挪威市场的短暂成功视为全球化模板，2022年贸然将直营模式复制至五个欧洲国家，不料德国换电站建设周期长达10个月，销售网络爬坡成本远超预期。这恰恰说明，德国团队远程招聘、五国同步推进的决策，是对组织能力边界缺乏敬畏。

小鹏更在G9车型上演绎了定价混乱的灾难：2022年G9发布时因配置复杂、价格体系模糊引发舆论崩塌，月销量从9183辆骤降至冰点。何小鹏事后反思“技术导向过度”，实则暴露了决策层对市场需求的漠视。如果企业将速度等同于执行力，却忽视了对用户基本需求的洞察，就成了无头苍蝇的乱撞。

有钱，就任性，或许是两位自带互联网基因的企业家通病。

蔚来的毛利率从20%跌至14%，李斌归因于“费用控制滞后”，但更深层的病灶在于精益化管理能力的溃败。蔚来、乐道和萤火虫三个品牌各自有一套电池规格和换电体系，导致研发成本倍增，换电站体系兼容性差。

此外，蔚来还曾为每款车型单独选择座椅供应商，模具成本分摊困难、零件通用性低下。

上述种种决策，暴露出管理层对资源集约化管理的无知，同时也映射出一种在获得巨额融资后，肆意挥霍、不计成本的奢靡风气。

把钱当纸烧，美其名曰“对产品的极致打磨”，此类奢靡之风在共享经济泡沫期便已显露端倪。摩拜单车以金属车架、实心胎、轴传动打造了每台造价3000元的所谓“工业艺术品”，酷狗单车也不遑多让，航空铝材成本支出，让每辆车造价在2000元以上。其结果是单车越豪华、企业死得越快。

小鹏的采购腐败案，更撕开其组织黑洞。何小鹏亲自撕开了伤口：在汽车行业浸淫多年的王凤英从长城跳槽小鹏汽车时，对何小鹏说：“小鹏，你们公司的钢有问题。”何小鹏亲自调查9个月才揭露漏洞，原来是内外勾结，钢材直购环节被中间商加价牟利。

习惯了互联网领域的速度导向，管理层便倾向于用“先扩张再优化”的逻辑替代制造业最基本的成本控制逻辑，再加上内部贪腐，最终陷入“规模越大亏损越深”的怪圈。

媒体采访何小鹏时，问过一个很有意思的问题：“互联网行业会用 “银弹（silver bullet）” 来做极致竞争推演，即如果有一颗银弹可以一举消灭竞争对手，你会选择射向谁？”

何小鹏则回应称：“制造领域很难，在这么复杂的竞争里，没有倚天剑或屠龙刀，这是一场长期、全面性的 PK。”

前些年的造车新势力，更习惯于互联网思维的“降维打击”、“基因移植”。电商、移动支付领域的成功，让来自互联网领域的造车新势力们，面对被定义为“传统实业”的汽车业有一种本能的傲慢，试图将平台思维与流量逻辑强行植入汽车制造。

但现实教育了他们。

所以，李斌低下了高昂的头颅，让公司各部门学习立讯精密在成本精细化管理上的种种经验，要求区域公司自筹资金建换电站的“经营制”改革；何小鹏每月召开降本会，小到高管办公室面积，大到采购管控，都是对过往粗放管理的纠偏。

李斌与何小鹏的反思，折射出整个新势力行业的深层病灶。在短时间内获得数百亿甚至上千亿融资后，“速度崇拜”成为信仰，企业便倾向于用扩张掩盖管理短板，用技术叙事替代商业验证，用短期数据粉饰长期危机。

这种路径依赖在2023年集体爆发：蔚来亏损扩大、小鹏组织重构，所有“速度神话”都在质量考验中显形。

当下，新能源汽车产业的生存窗口正在急速收窄。特斯拉从创立到首度盈利耗时十五年，如此战略性亏损周期对蔚来、小鹏而言已成奢望。

李斌将换电站ROI作为核心考核指标，何小鹏亲自拆解60度电实现600公里续航的技术细节，迟到的制造业基本功修炼，恰恰反衬出前十年狂奔留下的巨大课业缺口。

正如何小鹏所说，“新能源车行业没有一蹴而就，我觉得就是努努力，每三年一个门槛，干三个三年，积蓄好多年的势能，最后自己把自己推上去。”短短几句话，是小鹏汽车用10年和数百亿亏损换来的。

盛宴终会散场。截至2024年底，中国新能源汽车行业已有超过400家企业退出市场，其中，拜腾汽车、威马汽车、爱驰汽车、恒驰汽车（恒大汽车）、天际汽车、自游家汽车、赛麟汽车、高合汽车等，都曾获得诸多投资者青睐。威马汽车累计融资超350亿元却因供应链失控导致工厂停工，恒驰汽车投入超500亿元仅量产不足千台，印证了资本堆砌的规模神话终将坍塌的行业规律。对于小鹏汽车和蔚来而言，前车之鉴已证明，百亿资金可能在一两年内即蒸发殆尽。

用1500亿学费买来的教训，或许能教会幸存者最朴素的商业真理：没有效率支撑的规模，终将是海市蜃楼；脱离质量的速度，不过是慢性自杀的加速器。

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