Momenta的短期胜利和长期战役

撰文| 胥 植

编辑| 吴先之

中国科技领域有个惯例，当某个赛道全面进入洗牌期时，常常会有大佬公开进行预言，“未来N年内，只会有最多N个玩家存活”。

这是对自身企业的一种“居安思危”的鞭策，更是一种充分的自信——其背后的潜台词是，几个最终成功“吃鸡”的玩家之中，必定有自己的一席之地。

例如2015年时，余承东认为未来3-5年内，只有2-3家手机厂商能够存活。在汽车领域，何小鹏也在今年两会期间表示，中国新能源车企最终存活的可能在7家以内。

前不久，智能驾驶公司Momenta创始人曹旭东在采访中表示，智驾行业已进入“大逃杀”时刻，2026年就会分出胜负，未来中国智驾公司只会剩下3家。

从技术实力和市场份额来看，Momenta目前确实处于不错的身位。目前国内仅有华为、Momenta、百度Apollo、元戎启行四家第三方智驾供应商实现了端到端大模型量产，实现了“一段式端到端”量产的则只有华为和Momenta——这一被视作“更接近人类驾驶思维”的前沿技术，可减少数据处理延迟，更好地处理复杂场景，是当下各家车企重点发力的方向。

而随着今年各大车企智驾成果的“井喷式”爆发，其背后的第三方智驾公司也逐步浮出水面，其中“刷脸”最多的正是Momenta，包括与比亚迪合作开发天神之眼A/B，以及助力广汽丰田铂智3X成为首个实现“全场景无图智驾领航”的合资车型。

事实上，闷声干大事的Momenta此前就已是智驾领域的“隐形王者”。据佐思汽研数据显示，2024年1-10月，Momenta在城市NOA第三方智能驾驶市场的份额超过60%，以“断崖式”优势位居市场首位，而华为HI模式占比近30%，其他公司总共占比约10%。

这或许得益于Momenta在技术路线布局上与其他对手的差异化，坚持L2和L4“两条腿并行”的Momenta，更早也更多地积累起民用车智驾量产经验，这成为其能够连续拿下合资车企合作订单的一大关键。

在比亚迪的强劲“东风”下，同时伴随广汽丰田铂智3X和东风日产N7等更多量产车型的陆续落地，Momenta的份额将在今年迎来新的爆发。

这家公司的“另类”之处还有很多，例如相比文远知行、小马智行、地平线、黑芝麻等公司，作为头部阵营的Momenta至今还未完成IPO，尽管最近的一笔融资已经要追溯到2021年的C+轮——在争先恐后的智驾公司上市浪潮中，不急于搭赶“末班车”的Momenta可能并没有那么缺钱。曹旭东此前曾在采访中表示，每年百亿级的研发投入，大部分都来自收入。

但不可否认的是，第三方智驾公司与车企之间的合作是一场危机四伏的博弈，双方相互依存又相互制衡，无论是话语权和利益层面的反复拉扯，还是面对车企智驾自研以及对手们的冲击，Momenta的处境都好似“钢丝上跳舞”。

综合来看，Momenta正在收获一场属于务实主义者的“短期胜利”，但其“长期战役”还笼罩着重重迷雾。根本原因是Momenta尚未建立起足够宽的“护城河”，相比地平线，Momenta在“软硬一体化”布局和成果上还有较大差距，而相比华为，Momenta又缺乏足够稳定庞大的生态支持。

特立独行的Momenta

和其他从创立之初就坚定将L4作为目标的智驾公司不同，Momenta很早就开始了“一个飞轮+两条腿”战略，飞轮是数据驱动，一条腿是量产自动驾驶，类似于特斯拉的Autopilot或FSD；另外一条腿是L4级别的完全无人驾驶。

因此从Momenta角度来看，“从L4转到L2”是外界的普遍误解，要实现规模化的L4级自动驾驶，首先要进行L2级业务的量产，以积累数据和经验。这一理念是在2018年确立的，也正是在这一年，Momenta“从一个偏松散的研究院性质变成一个以客户价值为中心、能打硬仗、打胜仗的团队”。

Momenta先迈出了量产自动驾驶这条腿的好处，首先在于相较其他第三方智驾公司，早早实现了用技术“贴补家用”，也就是依靠和车企的技术合作收益，能够覆盖掉绝大部分研发投入，在融资并不十分容易的过去几年，这是一家智驾公司穿越周期最务实的手段。

尽管研发占比极高，但由于早期几乎不涉及硬件业务，所以Momenta的毛利润相当可观，“这跟微软卖Office是一样的，研发投入巨大，但一旦研发出来，边际成本几乎就是0”。

作为对比，2021-2023年期间，地平线累计亏损超175亿元，黑芝麻智能累计亏损近100亿元。而纵目科技、图森未来、禾多科技则已经站在破产或业务收缩的边缘。

另一个好处在于，Momenta更早也更多地积累起量产经验，以及这家公司眼中无比重要的数据。从“一个飞轮”的重要级领先于“两条腿”可以看出，更注重数据驱动的Momenta，和对手们相比更像一家数据公司而非智驾公司。

通过数据驱动自动化解决问题，是Momenta实现规模化L4的必经之路。据Momenta内部测算，量产L4需要1000亿公里的数据，相当于1000万台乘用车跑一年的时间积累的数据。单靠自有车队很难实现，因此Momenta的野心是量产自动驾驶，去卖出1000万台车。而此后完全无人驾驶的长尾问题，也同样需要依靠用L4的技术赋能量产车辆，进一步获得海量数据来进行推动。

同时因为中国的道路数据丰富度、复杂度远比欧洲、日本道路高，因此“Momenta的'黄金数据'可能比特斯拉更多"。

更务实且更早的布局是Momenta近期能够爆发的“先手”优势，2022-2024年间，Momenta量产的高阶智驾搭载车型数量分别是1款、8款、超20款。

从Momenta过去的经验来看，跟中国车企合作起码“敲门”要敲3年，国际车企“敲门”要敲5年以上，真正量产时间可能需要10年。此前Momenta跟某跨国车企从2017年开始接洽，到通过供应链准入、真正量产落地，中间花了8年时间。

墙内墙外“两开花”

去年，曹旭东在航旅纵横获得了“铁腚王”的称号——一年内飞行123次，总里程近17万公里。

与此对应的，是Momenta的全面加速。花费三年走完0~1的阶段后，1~10的阶段Momenta只用了两年，进入2025年，Momenta成为行业中第一家进入量产10~100阶段的自动驾驶公司。目前Momenta获得量产定点的数量已经超过70个，同时在开发的量产车辆有数十个。

在过去几年，Momenta或许还是一个“墙内开花墙外香”的公司，其朋友圈主要囊括了上汽集团、通用汽车、丰田、奔驰等合资和外资车企。随着比亚迪、奇瑞等中国品牌的加入，Momenta亦开始“出口转内销”。

值得注意的是，Momenta在过去之所以频频成为合资和外资车企的“救命稻草”，有技术实力原因，也有一定的运气成分在。

不管是在新能源转型还是智驾领域都有“大象转身”难题的合资和外资车企，想要快速“补课”，最缺的就是时间，引入第三方智驾供应商自然是不二之选。

头部梯队供应商的人选并不多，而Momenta一方面有更多量产经验，能够帮助车企们快速落地到产品上；另一个方面，华为和大疆在国际关系中恰巧有一定敏感性，不利于后续技术在国际市场的沿用。

因此我们会发现，这部分庞大的份额，更多被Momenta和地平线所瓜分。例如丰田+华为（硬件）+Momenta（软件）的组合，更多局限在国内市场，而Momenta则同时是丰田国内与全球车型的软件算法供应商。

另一方面，Momenta的乘用车前装智能驾驶解决方案Mpilot也是较为开放的方案，具备高度可定制化特点，可以适配十余种主流的智能驾驶芯片和不同的传感器方案。同时Momenta配合提供的本土化开发也极具竞争力，目前已经在德国、美国和日本等地建立了本土化团队。

至少在短时间内，Momenta的海外优势还将继续保持。在国内，逐步具备规模化优势的Momenta，在成本上也实现了更多优化空间，尤其是在20万段位已经形成一定优势。这一点从比亚迪的合作中就可看出，向来在成本端都极致压缩的比亚迪，选择采用Momenta方案，必定有成本角度的考虑。

另一个例证是日前上市的广汽丰田铂智3X，这个丰田“疯狂补课”后交出的首张答卷，将单颗英伟达OrinX+单颗激光雷达的高阶智驾打到了14万左右，其背后同样有Momenta在智驾成本控制上的一臂之力，包括后续还将很快OTA升级“车位到车位”这一当前最前沿的智驾体验。

铂智3X发布当晚就在行业内又一次“卷爆”了高阶智驾，上市1小时内订单量就超过一万台，这也引发圈内众多调侃，“丰田要是能早两年觉醒，现在已经没国产新能源车什么事了”。

智驾“三国杀”，Momenta还需“补板”

进入洗牌期阶段，国内智驾领域正形成“三分天下”的格局：一个是以“蔚小理”和小米为代表的智驾自研车企，二个是以华为为代表的生态整合型公司，三个是Momenta等其他第三方智驾公司。

这种竞争格局也为Momenta带来了更多挑战。尽管在城市NOA市场份额占比优势突出，但Momenta的劣势也同样不少。

首先“软硬一体化”正逐步成为智驾公司未来竞争的差异点，尤其是地平线已经充分验证了“芯片+算法”模式的可行性，即通过定制化芯片提升算法效率，再以算法优势绑定客户，形成生态闭环。

而Momenta虽然在这方面有过布局，但并不太顺利。2023年底，Momenta成立了芯片子公司“新芯航途”，瞄准20-30万元主流车型研发算力80TOPS的中端芯片，希望在避开英伟达Orin高成本压力的同时，也能满足车企的性价比需求。

但相比地平线的征程2-6系列的多款芯片均开始量产，即便是“蔚小理”也拿出了自产芯片，即将开始量产，Momenta的芯片始终没有进展，新芯航途目前仅完成天使轮融资。

这个结果其实也在意料之中，芯片业务需要长期持续投入，此前并无经验，也缺乏巨额资金和团队支持的Momenta，想要短时间取得突破绝非易事。有行业人士评价，“Momenta造芯片更像是IPO前的故事包装，实际落地至少需要5年，届时市场格局早已固化”。

同时，Momenta配备城市NOA技术的量产车型，在销量上相较竞争对手还有较大差距。佐思汽研数据显示，2024年1-10月，Momenta城市NOA的累计装机量为11.4万辆，而2024年问界仅M9一款产品的销量就超过15万辆。

销量上的大幅差距，必定会影响Momenta在数据驱动方面的“宏观愿景”，也将拖慢其技术优化迭代的脚步。

此外，Momenta主要业务集中在智驾解决方案，业务模式较为单一，缺乏多业务协同带来的整体竞争力，在面对市场波动，尤其是核心客户产生变动时，抗风险能力还不够明显。例如奔驰的自研团队规模已达千人，定位更接近“外包”的Momenta，随时可能面临“炒鱿鱼”风险。

曹旭东在近期采访中表示，自动驾驶研发投入很大，未来会更大，如果要做到量产L4，每年的研发投入至少是百亿甚至几百亿，其中主力费用将是云端算力，如果再加上后续为量产Robotaxi做准备，Momenta还将不可避免地自建车队，这又是一个“烧钱”大头。

尽管目前看起来“不差钱”，但Momenta并未停下IPO脚步。毕竟面临困难重重，进入收获期之后，Momenta也需要准备埋下来年的“种子”了。

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