面对新能源车企的猛烈冲击，这三大燃油车巨头竟决定抱团取暖

本田销量暴跌42%，日产濒临倒闭，三菱更是直接被挤出局。面对新能源车企的猛烈冲击，这三大燃油车巨头竟决定抱团取暖，这意味着什么呢？

去年，这三家的总销量超过800万辆，一旦合并成功，将成为全球第三大汽车集团，仅次于丰田和大众。在中国车企崛起的态势下，日系车在全球，尤其是中国市场的处境愈发尴尬。曾经风光无限的燃油车巨头如今节节败退，连本田和日产这两张王牌都快撑不住了，只能抱团取暖，背水一战。

今年前11个月，中国自主品牌乘用车的市场份额超过了60%，比2021年整整提高了20个百分点。新能源车渗透率越高，中国车企的优势就越明显。比如比亚迪年销超300万辆，坐稳全球新能源第一的宝座，而日系车在这场竞争中被远远甩在后面。

三菱的处境艰难，直接被挤出中国市场，完全没能跟上新能源车的发展浪潮。日产被迫在全球裁员9000人，关闭了五分之一的工厂。至于本田，最近动作不断，先是在中国市场大幅降价，试图以价换量，结果销量不仅没回升，反而更糟糕。今年前11个月，本田在中国市场销量暴跌超过30%，甚至关停了武汉和广州的三家工厂，削减了三分之一的燃油车产能。

眼看燃油车这条路走不通，新能源转型又进展缓慢，本田和日产的合并计划便应运而生，它们还拉上了三菱，打算打造一个超级巨无霸，力求扭转当前的颓势。

根据计划，这个新集团将在2026年正式成立。其核心目标是加速电动化转型，通过规模效应降低研发和制造成本，从而提升竞争力。从理论上讲，抱团确实有不少好处。比如可以共享研发成果，避免资源浪费；合并后采购规模变大，能压缩成本；品牌整合效应还能覆盖从家用车到越野车的多元化市场。

但问题在于，合并可不是简单的“1 + 1 + 1 = 3”。这三家公司文化差异巨大，本田以技术为核心，日产偏向市场导向，三菱则较为小众化，如何协调管理方式是个大难题。更不用说合并过程中，股东利益分配、监管审批等繁琐环节了。

在这场危机中，有两款车型特别值得一提，那就是本田的思域和日产的轩逸。这两款车不仅在品牌低谷时期稳住了销量，还为品牌注入了新活力。

思域作为本田的顶梁柱，自诞生起，就凭借运动化的设计和优异性能征服了无数消费者。特别是在中国市场，第十代思域凭借帅气外观和强劲动力，成为不少年轻人的第一辆车。即便本田整体销量下滑，思域依然是紧凑型轿车市场的主力军。更重要的是，本田将思域作为电气化转型的关键，推出了混动版车型，试图在新能源浪潮中延续这一经典车型的生命力。

轩逸作为日产在中国市场的王牌，一直以超高的燃油经济性和宽敞空间，受到家庭用户的青睐。在多次价格战中，轩逸凭借亲民定价和强大产品力，稳居轿车销量榜首。更关键的是，日产也在轩逸上尝试电动化转型，推出了纯电版车型，希望借助这一经典车型继续在新能源市场占据一席之地。虽然日产在电动车领域起步较晚，但轩逸的成功至少给了它喘息的机会。

抱团只是第一步，这个超级车企能否逆风翻盘，还得看实际表现。燃油车市场的优势已不足以支撑未来发展，新能源才是关键战场。而中国车企在这一领域已形成强大竞争力，像比亚迪的刀片电池、华为的智能驾驶技术，都让传统车企难以抗衡。比亚迪的刀片电池提升了续航和安全性，销量突破300万辆，未来的换电模式还重塑了用户体验，抢占高端市场。小鹏、理想等品牌在智能化技术上持续迭代，吸引年轻消费者。

无独有偶，最近极氪和领克也合并了。2024年11月，吉利宣布将极氪11.3%的股份转让给吉利汽车，使后者持股比例升至62.8%。与此同时，极氪持有领克51%的股份，形成了更清晰的股权架构。整合有助于减少同业竞争和关联交易，释放更多资源用于核心技术开发与市场拓展。例如，未来领克可更专注于全球新能源高端市场，极氪则深耕豪华科技领域。这种细分定位不仅能避免品牌内部竞争，还能提升市场渗透率和品牌溢价能力。

其实，领克和极氪的合并，说白了就是吉利在做“断舍离”，聚焦主业。之前这两个品牌虽都定位高端，但产品线和市场定位相近，内耗严重。

另外，吉利这次调整也和资本运作有关。以前吉利喜欢让子公司独立上市，靠资本市场造血，但现在外部融资环境变了，上市没那么容易，而且就算上市了，有的公司还是要靠母公司输血。所以，与其分散资源，不如把核心品牌的资产整合到一起，比如将极氪的股权进一步并入吉利汽车，让财务结构更透明，也让外界更有信心。

简单来说，这次合并就是为了让资源更集中，品牌定位更清晰，效率更高，同时在激烈的新能源车市场中占据更有利位置，这是吉利从大而广向精而强转型的重要一步。

本田、日产和三菱的合并也是如此。如果能够加速技术革新，推出真正具有市场竞争力的新能源产品，而不是沉浸在燃油车的辉煌中，那么这次合并就是成功的。如果新集团能以思域和轩逸为灵感，快速推出高性价比的新能源车型，不仅能在竞争中扳回一局，甚至可能重新定义全球车企格局。你们觉得呢？