列控车载设备都有哪些工作模式

俗话说“火车跑得快，全靠车头带”，实际上，中国高铁跑得快，也离不开列车控制系统的保护作用。列控系统车载设备最主要的功能就是速度防护控制，针对不同列控等级，对应不同的应用场景，具有多种工作模式。今天咱们就来一起看看CTCS-2级和CTCS-3级列控系统发展和不同的工作模式。

C2与C3级列控系统发展

1995年原铁道部成立了高速办，各相关单位就京沪高速铁路的列控系统达成共识：采纳基于数字编码轨道电路传输和一次制动模式的列控系统，并首次提出了中国铁路列车运行控制系统（CTCS）的概念。

CTCS-2级列控系统是在我国既有线成熟信号技术设备基础上，结合干线铁路提速250km/h建设需要而发展起来的。由轨道电路传递前方空闲闭塞分区数目及列车接近的车站信号机开放进路信息，有源应答器传递车站进路信息和临时限速信息，列控车载设备接收到轨道电路及应答器传输的信息后，再组合生成目标距离模式曲线，控制所需要的行车许可信息。

CTCS-2级列控系统组成

2003年7月，在京沪高速铁路项目预审前夕，当时的铁道部决定采用基于GSM-R的无线列控系统，放弃了基于数字轨道电路的列控系统技术路线。同时，考虑到当时基于无线技术的高速列控系统尚无实际应用案例，因此提出了将CTCS-2级作为兼容和备用的设计方案。2004年后，随着客运专线设计的全面启动，设计方案继续沿用了京沪高速铁路的思路。

因此，CTCS-3级列控系统是在既有CTCS-2级列控系统地面设备的基础上，增加了无线闭塞中心和临时限速服务器而发展起来的。轨道电路提供列车占用性和完整性检查，应答器修正列车定位基准信息。无线闭塞中心生成列车运行许可，无线网络（GSM-R）实现车地双向信息传输，车载设备实现目标-距离连续控制模式。

根据《CTCS技术规范总则》描述，CTCS-3级是基于无线传输信息并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统，面向提速干线、高速新线或特殊线路，基于无线通信的固定闭塞或虚拟自动闭塞，地面可不设通过信号机，机车乘务员凭车载信号行车。

CTCS-3级列控系统组成

针对车载设备来说，CTCS-3车载设备通过无线通信传输的行车许可及线路数据来控制列车运行，并由轨道电路完成占用检查。通过测速传感器与应答器进行自主定位，并将位置信息发送给RBC。发送的这个位置为列车前端安全位置，包括估计前端和置信区间。

CTCS-3与CTCS-2列控系统最大的区别在于通过GSM-R实现了车地大容量双向实时通信，可以传输更多信息，因此能提供最远32公里的列控信息。CTCS-3级列控系统与欧洲的ETCS-2级系统相当，并且能够兼容CTCS-2级系统，首次应用于2009年开通的武广高速铁路。

列控车载设备的工作模式

（1）完全监控模式。完全监控模式是列车的正常运行模式，列控车载设备根据控车数据自动生成目标距离模式曲线，司机依据人机界面显示的列车运行速度、允许速度、目标速度和目标距离等信息控制列车运行。

（2）引导模式。引导模式是在进站或出站建立引导进路后，列控车载设备按照最高限速40km/h控车的模式。

（3）目视行车模式。目视行车模式是司机控车的固定限速模式，限速值为40km/h。列控车载设备显示停车信号或位置不确定时，在停车状态下司机按规定操作转入目视行车模式。

（4）调车模式。调车模式是动车组进行调车作业的固定限速模式，限速值为40km/h。司机按压专用按钮使列控车载设备转入调车模式。只有在列车停车时，司机才可以选择进入或退出调车模式。CTCS-3级控车时，只能在车站内转入调车模式。

（5）休眠模式。休眠模式是非本务端车载设备不监控列车运行，但仍执行列车定位、记录等级转换等功能的模式。

（6）隔离模式。隔离模式是列控车载设备控制功能停用的模式。列车停车后，根据规定，司机操作隔离装置使列控车载设备转入隔离模式。

（7）待机模式。待机模式是列控车载设备上电后的默认模式。列控车载设备自检和外部设备测试后，自动处于待机模式。在待机模式下，列控车载设备正常接收轨道电路及应答器信息。

（8）部分监控模式。该模式仅用于CTCS-2级控车。在CTCS-2级，当车载设备接收到轨道电路允许行车信息，线路数据缺损时，列控车载设备产生一定范围内的固定限制速度，监控列车运行。

（9）机车信号模式。该模式仅用于CTCS-2级控车。列车运行到地面设备配置未装备CTCS-3/CTCS-2列控系统的区段，根据行车管理办法（含调度命令），经司机操作后，列控车载设备按固定限制速度80km/h监控列车运行，并显示机车信号。