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诺里斯否认FIA进一步管制弹性尾翼的行动会对迈凯伦造成影响，他强调迈凯伦的尾翼设计完全没问题。
弹性翼面是去年乃至今年F1开季的重点议题之一，FIA在季前公布了修订版的技术规则，进一步限制车队使用弹性头翼和尾翼。更严格的尾翼弹性压力测试已在刚过去的澳洲大奖赛执行，针对头翼的测试则在5月底的第9战西班牙大奖赛才开始。
不过就在开幕战澳洲站结束后不到24小时，FIA突然通知车队，发布技术指令TD055A并立即生效。这项指令围绕技术规则第3.15.17条，关于尾翼主体和上层尾翼的弹性压力测试，因为当局认为车队仍然可以充分利用尾翼变形来获取性能优势。
在原本的静态压力测试中，于尾翼主体的任何一边施加75公斤的垂直压力时，尾翼主体和上层尾翼之间的空隙不得超过2毫米。但由中国大奖赛开始，这一容许数字将减少至0.5毫米。不过考虑到车队未必有时间准备好符合新规则的尾翼，因此FIA允许各队在上海的尾翼空隙有0.25毫米的误差。
此指令一出，外界立即将矛头指向迈凯伦，因为他们是非常擅长使用弹性翼面的车队。而最著名的设计要数去年在阿塞拜疆大奖赛推出的迷你DRS，上层尾翼能在没有打开DRS的情况下略为向上变形，打开一道额外的空隙来减少风阻。
诺里斯在中国大奖赛媒体日中被问到FIA进一步收紧技术规则一事，他强调FIA的政策与迈凯伦没有任何关系，甚至表示迈凯伦的尾翼设计仍然十分保守，还没有达到规则允许的极限。
这位澳洲大奖赛冠军表示：“我们什么都没有修改，因为我们的尾翼完全没问题。老实说，我们的设计可能还太保守了，根本没有达到规则的极限。所以就算这份技术指令上周就生效，对我们来说也完全没问题。这不是针对我们，反而更像是针对其他车队，代表我们的设计还可以再大胆一些。”
诺里斯在开幕战墨尔本展示出压倒性的速度，令他在生涯中首次领先F1车手积分榜。迈凯伦在排位赛比劲敌维斯塔潘快0.3秒，在正赛的第2次安全车出动前更是将领先优势扩大到15秒。
尽管表现十分强势，但诺里斯指出MCL39赛车依然非常难驾驶，还有不少改善空间。
诺里斯也提到MCL39赛车与以往几年的赛车不一样，但他会不断改变自己的驾驶风格来迎合赛车，从而发挥赛车的全部性能，而不是希望车队按照车手的驾驶风格专门设计一部赛车。
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