揭底李嘉诚的港口帝国

这是雪贝财经第373篇原创文章作者：周闪闪

香港长江和记通过其港口业务——和记港口——在过去半个世纪里，从香港一隅崛起为掌控全球覆盖24个国家、总计53个港口的商业巨擘，其所运营的全球港口网络，每年处理超过8200万个标准箱（TEU），占全球集装箱吞吐量的八分之一。

从李嘉诚的交易洞见到其子李泽钜的全球化布局，和记建立其港口帝国的每一步都伴随着与政府、企业及地缘政治力量的博弈。港口业务也构筑起了李氏家族商业帝国的最核心资产。李氏港口帝国的建立过程，不仅是商业扩张的传奇，也是全球重要港口控制权风云变幻的缩影。

在全球供应链备受考验的当下，作为连接陆地与海洋的节点，港口正以前所未有的方式承载着经济与权力的重量。全球超过90%的贸易量通过海路运输，港口是其咽喉要道，在全球贸易的棋盘上，其不仅是货物吞吐的枢纽，也是权力与利益交织的战场。

壹：起点

和记港口建立帝国的故事始于香港，一个因地理与历史交汇而成为贸易咽喉的城市。

1979年，当李嘉诚以6.39亿港元收购英资贸易公司和记黄埔时，这位内地潮汕出身的商界枭雄当时已凭借兜售塑料花和房地产积累了颇具规模的财富。但是，涉足港口业务并非其初衷。香港国际货柜码头（HIT）只是和记黄埔资产包中的一小部分，是作为非主营业务而被收购。

当时，香港国际货柜码头（HIT）只是个不起眼的资产，在出售之前，其由多家英资公司分治，因管理分散、设施老旧和技术落后而未尽其用，码头工人还常因劳资纠纷罢工，年吞吐量不足30万TEU。

然而，这一码头的控制权却成为和记日后崛起的基石。李嘉诚的战略眼光在于抢占先机。1978年，中国改革开放启动，他预见到内地制造业的觉醒将掀起出口浪潮，珠江三角洲区域将成为中国制造业心脏，而香港的深水港——无需疏浚即可停靠大型船只——将成为影响出口命脉的咽喉。

在收购香港国际货柜码头后，李嘉诚迅速整合这处小港口的控制权，投入数亿港元升级其设施，引入集装箱化技术。1980年代初，HIT引入美国式集装箱技术，购置首批岸桥起重机，年吞吐量在1985年突破100万TEU。到1990年，这一数字已飙升至300万TEU，香港一跃成为亚洲最繁忙的港口，超越新加坡成为亚洲第一大港。

控制权博弈在此初露端倪。香港的港口运营权长期由英资（如太古集团）把持，李嘉诚通过收购打破了这一格局。此举不仅为和记积累了技术和经验，也为其日后挑战全球港口控制权奠定了资本与信心。

对于李氏家族在后来半个世纪里所建立起来的港口帝国，这一起点的战略考量在于：掌控本地枢纽，确保货源根基，同时为国际化储备能力。

这其中，全球贸易正在经历的一个时代转折点不可忽略。在整个1990年代，集装箱运输的普及重塑了全球物流，美国西海岸的洛杉矶港和长滩港迅速崛起，到2000年总吞吐量超过1000万标箱（TEU）。

而这一时期，港口控制权的主导者从国家转向私人企业。马士基（Maersk）和常青（Evergreen）等航运巨头通过投资码头和船队，构建起跨国网络。而美国政府则乐见其成，将港口视为自由市场的象征。

贰：扩张

和记的全球化征程始于1991年，李嘉诚派驻英国的团队以4900万英镑收购费利克斯托港（Port of Felixstowe）51%股权。这一交易不仅是和记的海外首捷，更是全球港口控制权变迁的标志性事件。费利克斯托是英国最大的集装箱港，处理近一半海上贸易，战略位置直面北海，连接欧洲与北美。

20世纪80年代末，英国撒切尔政府推行私有化，费利克斯托的控制权从英国港务局手中释放，引发激烈争夺。当时，新加坡PSA和丹麦马士基均有意接盘，但和记以“低价+长期承诺”策略胜出。

对于和记，背后战略考量并不复杂：一是时机，私有化为外资提供了切入点；二是地缘价值，欧洲单一市场成型在即，费利克斯托是通往这一市场的钥匙。相比之下，控制权显然比短期利润要重要得多。

在交易完成后，和记迅速行动，投资3000万英镑升级港口。1993年新增4台超大型起重机，使港口能停靠5000 TEU的船只。到1999年，其吞吐量翻倍至200万TEU。

这一成功不仅证明了和记的运营能力，也为其在欧洲的控制权扩张打开了绿灯。1990年代末，和记进入荷兰鹿特丹和德国汉堡等港口，进一步巩固了对欧洲市场的掌控。然而，英国本土企业对“外资掌控命脉”的担忧一度引发争议，但和记通过承诺就业和技术转让化解了阻力，巩固了控制权。

叁：支点

如果说费利克斯托是和记的试金石，那么中国内地则是其港口帝国的支柱。1990年代，随着中国加入WTO的脚步临近，内地港口控制权成为全球关注的焦点。和记选择以合资而非全资收购的方式切入，展现了出与政府博弈的智慧。

1993年，和记与上海港务局合资开发外高桥码头，投资2亿港元，获取49%股权。次年，它与深圳市政府合作，控股盐田港50%股权。2001年，又与宁波港集团联手，运营北仑港。这些港口的年吞吐量从1995年的150万TEU激增至2005年的1580万TEU，占中国当时总量的20%。

上述这些港口的控制权并非完全掌握在和记手中，而是通过股权和运营权共享实现。例如，盐田港由和记持股约50%，其余归地方国企所有。

这一策略的考量在于平衡风险与收益。中国港口市场虽潜力巨大，但外资全资收购面临政治壁垒和监管审查。和记通过合资，既降低了进入门槛，又绑定了地方政府利益，确保政策支持。到2005年，上海、盐田和宁波三港合计吞吐量超过1500万TEU，占中国总量的显著份额。控制权虽非独占，和记却通过技术输入和管理主导实现了事实上的影响力。

与此同时，这一阶段，中国国企（如招商局）也在同步崛起，试图收紧对港口的掌控。和记的应对是加速技术升级，例如在盐田港引入无人拖车，使其效率远超竞争对手，从而在合资框架内保持主导地位。

肆：咽喉

进入21世纪，和记的野心指向全球贸易的“咽喉”地带，控制权博弈进入高潮。

2006年，和记斥资4.5亿美元收购巴拿马运河两端的克里斯托瓦尔港和巴尔博亚港40%股权。这一交易由李嘉诚长子李泽钜（Victor Li）主导，他于2000年代接掌和记战略决策。巴拿马运河是世界上最重要的水道之一，每年运送全球5%的海上货物（这一比例至今都未下降），2005年吞吐量约200万TEU，此前控制权由美国公司和巴拿马政府分持，和记的进入打破了这一格局，成为首个深度介入的中资玩家。

这一交易并非易事，收购过程充满博弈。美国以“安全威胁”为由审查交易，李泽钜亲自飞往华盛顿，与国务院官员会面，承诺不干预运河主权，仅专注商业运营。同时，他与巴拿马时任总统谈判，追加1亿美元基建投资，才得以绕过阻力。

和记投资巴拿马港口的战略考量在于锁定美洲贸易命脉，确保从亚洲到北美的货流经过其网络。在完成收购后，和记扩建泊位，使港口能容纳1万TEU以上的巨轮，年吞吐量迅速攀升至300万TEU。

2008年，和记进军埃及亚历山大港和埃尔代赫港，靠近苏伊士运河。此前，苏伊士沿线港口多由欧洲公司（如法国的CMA CGM）运营，和记的到来引发控制权洗牌。它通过与埃及政府的特许经营协议，投资2亿美元升级设施，到2010年，亚历山大港吞吐量达100万TEU，成为地中海的重要节点。

这些咽喉节点的争夺展露了和记的全球视野：掌控运河和海峡，不仅是物流需求，更在于锁定全球贸易咽喉，确保货流可控，同时平衡地缘政治风险。

多年过去，在巴拿马现今运营的五个港口中，和记经营的两个港口是最大的，分别位于运河两端。到了2024年，根据巴拿马海事管理局的数据，和记旗下的港口已为该运河中39%的集装箱货船提供服务。

伍：新兴市场

和记并未止步于成熟市场，而是将目光投向新兴经济体。2000年，它接管巴基斯坦卡拉奇港的部分运营权，此前该港由巴基斯坦政府低效管理，设施老旧。和记投入1.5亿美元新建深水泊位，使其成为南亚贸易的枢纽。到2010年，卡拉奇港吞吐量从50万TEU增至150万TEU，成为南亚枢纽。

类似的故事发生在东南亚。2002年，和记进入泰国林查班港，与泰国港务局合作，将其从渔港转型为集装箱港，年吞吐量现超200万TEU。

这些地区的控制权变迁，往往源于本地政府对外资的开放态度。和记的策略是通过投资换取长期特许经营权，既带动当地经济，又锁定未来货流。

新兴市场的博弈风险更高。例如，2014年巴基斯坦政局动荡一度威胁卡拉奇港运营，和记通过与军方合作维持稳定，而背后的战略考量是：高风险换取高回报，同时分散对欧美市场的依赖。（待续）