中国将研发“不停站高铁”，到站也不停，照样上下车，如何实现？

作为中国人，你觉得现在的高铁还有必要更快吗？

以京沪高铁为例，全程约1318公里，不停站直达需要约4.5小时。但因为设有多个停靠站，导致实际需要约5.5小时。停靠站点更多的车次，需要6.5小时甚至更长。

为了解决这个问题，我国一直在研发一种“不停站高铁”，让高铁保持高速运行的同时，依然能让乘客上车下车。

“不停站高铁”是怎么做到的？还有多久才能实现？在换乘的这个过程中，人的安全能不能得到保障呢？

为何要造不停站高铁？

为什么会有人想到让高铁不停站也能上下乘客这个看似天马行空的想法呢？这得从高铁运营面临的实际问题说起。

随着高铁网络在全球范围内的快速发展，特别是在中国、日本和欧洲等地区，一个明显的矛盾逐渐显现：效率与覆盖面之间的平衡问题。

高铁的最大优势在于它的速度，能够在短时间内连接远距离的城市。

然而，每增加一个停靠站点，就意味着整体运行时间的延长。这不仅是停站本身所用的时间，更重要的是高铁从高速减速到完全停止，然后再重新加速到巡航速度，这一过程需要消耗大量时间和能源。

这种情况导致了一个两难选择：如果减少停靠站点，可以提高长途旅行的效率，但会减少沿线城市的服务覆盖；如果增加停靠站点，则会牺牲高铁的速度优势，降低长途旅行的吸引力。这个问题在人口密集、城市众多的地区尤为突出。

不仅如此，随着高铁网络的扩张和运营密度的增加，车站容量也成为一个限制因素。高铁车站的站台数量有限，每列车停靠都会占用一定时间的站台资源。在繁忙时段，站台容量常常成为制约运力提升的瓶颈。

还有一个重要背景是能源消耗和环保压力。高铁虽然已经是相对环保的交通方式，但其频繁的加速和减速过程仍然消耗大量电能。在全球能源紧张和碳减排要求日益严格的背景下，如何进一步提高高铁的能源效率成为一个重要课题。

正是基于这些实际运营中的痛点，工程师和研究人员开始探索是否有可能创造一种新的系统，让高铁能够在不完全停止的情况下实现乘客上下车。这一思路的最初灵感可能来自于早期的邮政列车系统，它们能够在行进中交换邮包。

最早的不停站列车概念可以追溯到20世纪初。1914年，法国工程师就提出了一种不停站火车接驳系统的设计，但当时的技术条件无法实现。随着现代控制技术、材料科学和通信技术的发展，这一概念开始焕发新生。

在21世纪初，随着高速铁路在全球范围内的快速发展，不停站接驳系统再次引起了研究者的兴趣。特别是在中国、日本和德国等高铁技术领先国家，都投入了大量资源研究这一概念。

中国作为世界上高铁里程最长、运营密度最高的国家，对这一技术尤为关注。中国的高铁网络连接了众多大中小城市，如何平衡效率和覆盖面是一个持续的挑战。不停站高铁接驳系统可能提供了一个解决这一矛盾的新思路。

如何实现边跑边接人？

不停站高铁的核心原理说起来其实很简单——它采用了一种"车厢分离"技术。具体来说，就是让高铁列车分成两部分：一个是不停站的高速主体部分，另一个是可以与主体分离的接驳车厢。

这个系统的运作方式大致是这样的：当高铁接近车站时，接驳车厢会从主体车厢上分离出来，并逐渐减速，最终停在站台上让乘客上下车。与此同时，主体车厢则继续高速前进，不受任何影响。当接驳车厢完成乘客换乘后，它会加速追赶主体车厢，并在下一个站点前重新与主体车厢对接。

听起来很神奇，对吧？但这里面的技术含量可不一般。首先，接驳车厢与主体车厢之间的分离和对接必须精确到毫米级，稍有偏差就可能导致严重事故。想象一下，两个以几百公里时速运行的车体需要精准对接，这就像是在高速公路上两辆并排行驶的汽车之间传递一杯不洒出来的水，难度可想而知。

其次，接驳车厢需要有独立的动力系统和制动系统，能够在分离后自主行驶并控制速度。这意味着接驳车厢本身也是一个小型高铁列车，拥有完整的驱动装置和控制系统。

还有就是车厢之间的连接装置必须足够坚固且灵活，能够承受高速运行时的各种应力，同时又能在需要时快速解锁和重新锁定。这种连接装置的设计难度非常高，需要考虑安全性、可靠性和使用寿命等多方面因素。

最令人惊叹的是整个过程的自动化控制。高铁接驳系统需要一套极其复杂的控制算法，能够实时计算列车位置、速度、加速度等参数，并据此控制分离和对接的精确时机。任何微小的计算误差都可能导致严重后果。

不停站高铁接驳系统承载着效率与便捷的美好愿景，但也面临着技术与现实的重重考验。

不停站高铁的利弊权衡

不停站高铁倘若真能落地，带给我们最直观的好处当然是节省时间。一列高铁从350公里/小时减速到完全停止，再重新加速回巡航速度，每站至少需要5-10分钟。如果一趟高铁沿途停靠10个站点，累计下来就是50-100分钟。采用不停站接驳技术后，主体车厢可以一直保持高速运行，大大缩短旅行时间。

同时，不停站技术能显著提高铁路系统整体效率。传统高铁每次停站都占用站台资源，而站台数量有限。使用接驳系统后，主体列车无需进站，只有接驳车厢需要停靠，大大提高了站台利用率。理论上，同样数量的站台可以服务更多列车，铁路网的整体运力得到提升。

节能减排是另一大亮点。高铁在加减速过程中消耗大量电能，不停站技术让主体列车保持匀速运行，研究表明可节省高达25%的能源消耗。这不仅降低运营成本，也减少碳排放，环保意义重大。

乘客体验同样值得期待。对于中途站乘客来说，他们只需搭乘接驳车厢，不必经历整列高铁的启停过程。而长途乘客则可以享受更为平稳连续的旅程，不会被频繁的停靠和乘客上下打扰。

然而，理想很丰满，现实很骨感。这项技术面临的挑战也是显而易见的。

首当其冲的是技术难度。接驳车厢与主体车厢的精准对接必须精确到毫米级，两个高速运动物体的安全对接是个极为复杂的工程问题。这就像在高速公路上两辆并排行驶的汽车之间传递一杯不洒出来的水，任何微小误差都可能导致严重后果。

成本问题同样不容忽视。不停站接驳系统需要特殊设计的列车和接驳装置，每列车都需配备额外的接驳车厢，大大增加设备成本。系统维护和操作更为复杂，需要更多专业人员和更高培训成本。虽然长远来看可能节省能源和时间成本，但初期投入的高昂成本是个不小障碍。

安全认证和公众接受度也是重大挑战。作为一种颠覆性技术，不停站接驳系统需要建立全新的安全标准和测试流程。同时，乘客对在高速移动的车厢之间转换可能感到不安，特别是老年人、儿童或行动不便者，他们可能更倾向于传统停站方式。

目前，虽然这一概念已存在多年，但全球范围内还没有完全投入商业运营的案例。日本提出过"分离式新干线"概念，中国也有研究机构进行理论研究和模型测试，但这些项目都处于研发或早期测试阶段。

虽然实现完全不停站高铁系统还需时日，但技术创新的车轮已经开始转动。未来，这一科幻般的出行方式很可能成为现实，彻底改变我们的旅行体验，推动高铁技术迈向新的高度。