与众不同的迈凯伦W1，一次能挂两个档位 | 酷乐汽车

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迈凯伦W1超跑，旗舰P1的继任者，作为目前迈凯伦最强新旗舰，该车配备混动V8发动机，4.0T的V8加上电机总输出达到1275匹马力，扭矩为1340Nm。此外，W1还通过尽可能减轻车重，实现了910马力/吨的同级最佳推重比。

W1的研发摒弃了许多传统理念，比如该车能同时在两个不同档位行驶。

在配备传统变速器的W1中，电动机可以直接连接到内燃机上，或者在两者之间设置分离装置。而分离装置可以是一个独立的离合器，也可以只是变速器的液力变矩器或离合器组件。

迈凯伦在其混动车型中采用过几种不同的动力布局。

P1和Artura（参数丨图片）的电机位于变速器的双离合器前方，但在发动机和电动机之间有一个独立的离合器。通过分离这个离合器，电动机可以单独驱动车轮。而Speedtail的电动机也位于变速器离合器前方，但在电动机和发动机之间没有分离装置，因此没有纯电驱动模式。

对于W1，迈凯伦将电动机置于离合器之后，这并非罕见，但新颖之处在于，这台功率为342马力的电动机仅通过偶数档位运行。

这是如何实现的？

迈凯伦的动力系统首席工程师理查德·杰克逊表示，这次他们把电动机安装在侧面，位于离合器之后，并且通过惰轮将动力传递到一根轴上，这根轴在两根输入轴外侧运行。

在双离合变速器中，有两根同心轴，一根用于偶数档位，一根用于奇数档位，并且每根轴都有各自的离合器。这两个离合器同心地安装在一个离合器组件中。对于W1而言，有两根输入轴，再加上电动机轴，它们全部同心运行，形成轴中套轴再套轴的结构。

变速器后部的两个同步器则可以选择奇数档位。

对于电动机，实际上可以根据同步器的接合方式，选择与内燃机共享档位，电机本身可以在二档、四档、六档和八档运行，但是对于内燃机来说，如果想挂入三档，根据同步器的情况，仍然可以选择让电动机处于二档或四档。

当发动机处于奇数档位时，偶数档位的离合器会分离。但由于电动机在主离合器之后输入动力，它仍然通过偶数档位运行，借助同步器，车辆可以选择电动机通过某个偶数档位运行。

杰克逊表示，这种系统有诸多好处。

首先，将电动机置于离合器之后可以实现更大的扭矩输出，因为限制因素是离合器的摩擦材料。电动机有四个档位可供选择，如果你想要大电力，可以在较低档位获得很大的扭矩倍增效果，或者使用较高档位来提高效率并实现更安静的运行。

另外就是你可以让发动机逐步升档，同时让电动机保持在一个恒定的档位，以便为后轮提供持续动力。

虽然这样的配置给车辆提供了很多可能性，但当你拥有电动机和内燃机额外的自由度时，如何制定最佳驾驶策略也会让你头疼。

迈凯伦的工程师们目前正在处理这个问题。

由于同步器的工作方式，有些档位组合是不可能实现的，但杰克逊表示其中有些常见情况，比如发动机在三档时电动机在二档或四档，还有发动机在五档时电动机在八档。而当发动机处于偶数档位时，它会与电动机处于相同的档位。

目前应该没有其他汽车公司采用这种方式。

兰博基尼Revuelto有类似设计，它有独特的耦合机制，可以让电动机的动力与发动机的动力一起通过所有前进档位输入，或者让电动机在完全绕过变速器的情况下驱动后轮。

这种设计有其独特的优势，但它无法让发动机和电动机同时以不同的前进档传动比运行。

这与迈凯伦在P1上所开创的电动系统截然不同，P1的电动机提供“扭矩补充”，利用其即时扭矩来填补内燃机输出的扭矩空白，而W1的混合动力系统则专注于持续的动力输出。

杰克逊表示，正是在Artura的研发过程中，迈凯伦意识到扭矩补充方式的一个缺点，这种方式会消耗大量的电能，而W1上配备的电池容量相对较小，所以他们需要充分利用每一份电能。

通过出色的动力系统，迈凯伦能够在不使发动机产生严重迟滞的情况下实现如此高的单位输出功率。这就是为什么W1采用小容量电池，并且没有使用可变涡轮几何形状或电动涡轮增压器。

迈凯伦宣称W1的干重为1400公斤，这仅比P1多了4公斤，而为了这4公斤，迈凯伦付出的努力可不是一点点。

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